ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА: ИНТЕГРАЦИЯ И КООПЕРАЦИЯ
Сергей Сумбаев, Александр Трушин
Западная Европа - один из мировых центров военного авиастроения. Такие страны, как Великобритания, Германия, Италия, Франция, Швеция, обладают собственной мощной научной и производственной базой, которая позволяет им выпускать все необходимые данным странам типы самолетов. При этом западноевропейская военная авиапромышленность имеет свою специфику.
Сразу после окончания второй мировой войны прекратился выпуск
бомбардировщиков (за редким исключением). С конца 70-х годов основной упор делается на производство
штурмовиков, или же многоцелевых самолетов типа “Торнадо”, на базе которых могут создаваться как
истребители-перехватчики, так и тактические бомбардировщики.
Естественно, что необходимость покупки новых типов боевых самолетов зависит от концепции применения ВВС. В Западной Европе такие условия диктует членство в НАТО, где каждой стране отводится своя роль. Так, в случае возникновения конфликта (в качестве примера можно вспомнить Югославию) бомбардировщики предоставляются США, а ВВС европейских стран - членов НАТО выполняют ограниченные задачи по прикрытию и транспортировке наземных войск. Перечисленные факторы влияют на типы приобретаемых боевых самолетов.
Стоит также отметить, что в Западной Европе с 60-70-х годов
производители самолетов начали создавать международные консорциумы для выпуска машин новых типов. Не в
последнюю очередь этому способствовали экономические причины: всего несколько стран в мире оказались
способны полностью самостоятельно выполнить весь цикл работ по созданию и внедрению в производство нового
боевого самолета. Этому явлению способствовали также и интеграционные процессы в регионе. Такой подход
позволил каждой стране сконцентрировать свои усилия на создании конкретных самолетных агрегатов и
оборудования. Примерами такого сотрудничества стали учебно-боевой самолет “Альфа-Джет” - плод совместных
усилий французской компании “Дассо-Бреге” и германской “Дорнье”, тактический истребитель “Торнадо”,
созданный германо-британско-итальянской компанией “Панавиа”, англо-французский тактический истребитель “Ягуар”
фирмы “СЕПЕКАТ”. Конец 90-х годов ознаменовался появлением истребителя “Еврофайтер”. В 1983 г. это был
совместный проект Великобритании, Франции, Германии, Италии и Испании. Но уже в 1986 г. французы вышли из
проекта, решив создать собственный истребитель “Рафаль”. Так что иногда любой на первый взгляд удачный
проект может обернуться неожиданностью в связи с личными амбициями его участников.
Интересно также отметить, что объединенная Европа переходит и на
новый способ закупки самолетов. Например, контракт на покупку 196 военно-транспортных самолетов А-400Мдля
вооруженных сил восьми европейских государств, подписанный в Брюсселе в декабре прошлого года, заключался
не между фирмой-производителем и каждой страной в отдельности, а между компанией “Эрбас милитари” и
Объединенным агентством по закупкам вооружений (OCCAR), которое представляет интересы заказчиков.
Европейские ВВС, постоянно подвергающиеся сокращениям и урезанию бюджета, предъявляют к самолету определенные требования: это должна быть легкая многоцелевая машина, дешевая и простая в обслуживании, чтобы ее можно было доверить воину-призывнику. Другим направлением развития является модернизация вертолетного парка, который, несомненно, будет играть возросшую роль в конфликтах будущего в связи с изменением их характера.
Иной раз европейцы предпочитают вместо разработки новых боевых машин, закупить их у дружественногопроизводителя. Учитывая крепкие (до недавнего времени) позиции США в Европе, неудивительно, что некоторые ВВС региона имеют в своем составе значительное количество машин американского производства. Российская техника европейцев интересует в основном не как предмет будущих сделок, а как источник оригинальных конструкторских решений. Но все же сотрудничество развивается. Например, с Францией - в области космоса и производства учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ. С французской стороны участвуют компании “Снекма”, “Турбомека” (силовая установка) и “Талес Авионикс”БРЭО). Российские же предприятия занимаются широким спектром работ от интеграции бортового оборудования и программного обеспечения до летных испытаний.
Другим удачным примером стал легкий учебно-боевой самолет Як-130, который доводился до западных стандартов и теперь продвигается на рынок итальянской компанией “Аэромакки” под наименованием М-346. Итальянцы заменили авионику, оставив без изменений “прекрасные аэродинамические свойства самолета”. Вообще этот самолет получил высокие оценки в Европе. Планируется оснащение им летных школ, не исключено, что ВВС некоторых государств закупят его как легкий боевой самолет. Известный интерес вызывает и амфибия Бе-200. Этот самолет один из немногих в своем классе и конкурентов у него мало, поэтому, возможно, и он имеет шансы на успех.
В целом же в плане боевых самолетов Западная Европа вполне самодостаточна. Это рынок, который развивается по собственным законам, предъявляя достаточно высокие требования к зарубежным производителям и защищая собственных производителей от иностранных посягательств. Однако участие иностранных фирм в совместных проектах может значительно облегчить проникновение в этот регион.
В сфере гражданской авиации контакты российских предприятий с западноевропейскими коллегами заметно активизировались.
В марте нынешнего года в Сингапуре состоялась 11-я Международная аэрокосмическая выставка “Asian Aerospace-2002”, на которой Россия продемонстрировала, что, несмотря на сложное экономическое положение в последние годы, ее авиационная промышленность, как считает директор ЗАО “Авиаэкспосервис” Александр Войнов, “по-прежнему находится в числе мировых лидеров”. По его словам, лидирующие позиции отечественный авиапром сохраняет в самолетостроении, аэродинамике, авиационном вооружении и программном обеспечении бортового оборудования летательных аппаратов.
Один из примеров признания авторитета России в области авиастроения: Нижегородскому предприятию “Гидромаш” предложено участвовать в программе создания западноевропейского военно-транспортного самолета А-400М. Как заявил директор “Гидромаша” Владимир Лузянин, предприятие рассматривает возможность поставок компонентов шасси для этого самолета. Предусматривается провести техническое перевооружение завода и создать новые рабочие места, что позволит сохранить высококвалифицированный персонал конструкторов и технологов.
Казанское авиационное производственное объединение им.С.П. Горбунова (КАПО) может стать партнером “Эрбас индастри” в производстве комплектующих для лайнеров А319 и А320, заявил в феврале нынешнего года директор по международной кооперации и развитию компании Тьери Ксавьер, побывавший с ознакомительным визитом на казанском авиапредприятии. В соответствии с межправительственным соглашением между Францией и Россией, крупнейший в Европе авиастроительный концерн намерен в кооперации с российскими предприятиями выпускать комплектующие для пассажирских лайнеров А319 и А320 и вложит в реализацию этого проекта $2,1 млрд”.
В начале года ряд российских предприятий и компаний, в числе которых Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля, были награждены в Париже почетными грамотами и медалями, присужденными Международным фондом “Европа-2001” за успехи в области менеджмента и развития международного сотрудничества. Генеральный директор МВЗ им. М.Л.Миля Юрий Андрианов отметил, что европейские страны заинтересованы сотрудничать в области создания и покупок российских вертолетов. Так, по постановлению правительств России и Франции в Казани создается средний транспортный вертолет Ми-38. В конце нынешнего года планируются его первые испытания. В финансировании будут участвовать обе стороны, объединившиеся с этой целью в совместное предприятие “Евромиль”, в состав которого вошли МВЗ им.Миля, казанский завод и европейский концерн “Еврокоптер”. Это будет гражданский вертолет, который сможет перевозить от 10 до 30 человек. Объем производства таких вертолетов - от 200 до 300 единиц.
Набирает обороты сотрудничество России с Великобританией. В декабре 2001 г. в Лондоне прошло первое полноформатное заседание рабочей группы Межправительственного комитета по торговле и инвестициям по сотрудничеству в области авиастроения. В заседании рабочей группы приняли участие главы ряда ведущих российских промышленных компаний, в частности, представители КБ “Туполев”, госпредприятия “Салют”, авиакомпании “Волга-Днепр”, ульяновских приборостроительных фирм. Шведская компания “Вольво аэро” заключила 25 февраля соглашение с “Аэрофлотом” на ремонт и обслуживание двигателей грузовых самолетов DC-10. Четыре машины этого типа “Аэрофлот” возьмет в лизинг для обеспечения грузовых перевозок из Европы, в том числе - полетов между Норвегией и Японией. Сумма пятилетнего контракта составит около $60 млн. Для “Вольво аэро” такой контракт - первый шаг в направлении развивающегося российского рынка, сказал пресс-атташе компании Фредерик Фриклюнд. Он выразил надежду на то, что сотрудничество в этой области будет развиваться и в дальнейшем.
