Россия не Европа?
Из географии известно, что значительная часть территории Российской Федерации находится в границах континента, именуемого Европой. В современном же политическом лексиконе термин "Европа" все чаще применяют только к странам Европейского Союза. Хотят ли того политики или нет, полностью "задвинуть" Россию в Азию не представляется возможным ни в географическом, ни в экономическом плане.
Подписанное летом прошлого года соглашение о
долгосрочном стратегическом сотрудничестве между Росавиакосмосом, представляющим российскую
аэрокосмическую промышленность, и крупнейшим в Западной Европе авиационно-космическим концерном EADS (European
Aerospace & Defense Systems) пока работает плохо.
"Динамика развития [российско-европейской] кооперации не может быть признана удовлетворительной... Еще предстоит решить ряд вопросов политического и технического характера, в том числе о сертификации российских воздушных судов по требованиям JAA и более активное участие российской промышленности в европейских программах. Выставление же дополнительных требований к уже подписанным соглашениям не должно обсуждаться, так как они нарушают баланс интересов, закрепленный в ранее достигнутых договоренностях", - считает первый заместитель генерального директора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников.
Со своей стороны президент EADS Райнер Хертрих (Rainer Hertrich) говорит, что "из-за событий 11 сентября реализация планов сотрудничества с Россией была отложена до лучших времен... Сейчас настало время вернуться к ранее достигнутым соглашениям и оживить их". Pечь идет вовсе не о пересмотре "генерального соглашения", а о наполнении его конкретными проектами. В последнее время их число увеличилось.
Бе-200. В мае с.г. президент EADS Райнер Хертрих и президент АО "ИАПО" Алексей Федоров подписали соглашение о планах по совместному продвижению на рынок амфибийного самолета Бе-200. Интерес к нему проявляют Франция и Греция. Только французской Securite Civile требуется до 30 новых самолетов-амфибий нового поколения на замену стареющего парка канадских машин CL-214 и CL-415, используемых для тушения пожаров с воздуха. После участия в берлинском авиасалоне ILA'2002 первая летная машина выполнила несколько демонстрационных и показательных полетов в этих странах.
"Каскол".В том же месяце Airbus Industry и группа "Каскол" объявили о планах по открытию в Москве инженерного центра. "Наша цель - привлечь лучшие российские инженерные кадры, дать им возможность работать на Airbus так, чтобы обеспечить возможность производства деталей для наших самолетов в России", - говорит исполнительный директор Airbus Густав Хумберт. "Производство планеров в России - прекрасное. Нужно только добавить знание западных стандартов", - считает он.
Какую работу будут делать русские инженеры для Airbus? По-видимому, сначала они займутся адаптацией некоторых частей планера авиалайнеров семейства А320 и A330/340 для производства в России, затем проектированием пола сверхтяжелого грузового самолета A380F. В перспективе - участие в разработке военно-транспортного A400M.
По данным президента "Каскола" Сергея Недорослева, европейские фирмы-производители авиатехники ежегодно заказывают иностранным фирмам комплектующих на $11 млрд. Присутствие России на этом рынке пока небольшое. Свои изделия в Европу поставляют не более десятка предприятий на общую сумму в несколько десятков миллионов долларов в год. "Каскол" ставит перед собой задачу на планомерное и последовательное расширение участия российских предприятий в международных кооперационных программах с ведущими авиастроительными корпорациями Запада по производству агрегатов, компонентов и комплектующих.
Представители Airbus уже посетили семь российских заводов на предмет производства комплектующих для своих машин. Пока речь идет о достаточно скромном их вкладе в общее разделение труда в расчете на одну серийную машину. Однако гигантское число заказов на самолеты фирмы - за свою историю Airbus продал 4399 самолетов 180 заказчикам, из которых поставлено пока только 2824 машины (цифры на май 2002 г.) - позволяет отечественным производителям надеяться на весьма приличный общий объем заказа в долларовом исчислении. Участие в производстве частей для Airbus может дать нашим предприятиям прекрасный шанс по выходу на обширный североамериканский рынок. Предполагается, что число самолетов Airbus в парке авиакомпаний США к 2006 г. удвоится, дойдя до отметки в 1500 машин. Для сравнения: с момента получения "Аэрофлотом" первого A310 в июле 1992 г. (он оказался первым авиалайнером иностранного производства в отечественной гражданской авиации), число эрбасов в России к настоящему времени увеличилось всего лишь до 11 единиц (все - типа A310).
С сожалением можно констатировать, что уникальный шанс по значительному (до 30%) участию России в производстве сверхбольшого лайнера A380 был упущен по целому ряду причин, среди которых - медлительность и непостоянство в действиях российской стороны. Вместо отечественных предприятий работу на общую сумму в $1 млрд. получили корейские, австралийские, малазийские и японские фирмы. Более 81% частей самолета уже распределено между подрядчиками. До конца года цифра возрастет до 99%. Время не ждет - в январе 2002 г. в Нанте состоялась первая резка металла в рамках производственной программы А380.
A400M. Немного места осталось для российской промышленности и в программе военно-транспортного самолета A400M. Официально России предлагается доля в 5% - при том, что наша страна не закупает эти машины. За счет субконтрактов наша доля теоретически может вырасти до 15-20%. Это производство шасси, пилонов, частей и секций фюзеляжа. Восемь стран НАТО уже заказали 196 самолетов. Предполагается, что общий объем заказов на А400М достигнет 395 на общую сумму $40 млрд. России, по 5%-ному варианту "перепадет" $2млрд.
Сумма немаленькая, но некоторые переговорщики рассматривают предложение о 5%-ом участии как "унизительное" для такой великой авиационной державы, как Россия. Они утверждают, что европейцы не обладают всеми необходимыми технологиями для создания полноценного военно-транспортного самолета, который бы на равных конкурировал с американской техникой. "Кое-кто рассчитывает задешево купить наши высокие технологии", - говорят в КВТС. А в "Рособоронэкспорте" добавляют, что "нам сделали это предложение, чтобы подсластить пилюлю в виде отказа от Ан-70."
Хотя формальным поводом отказа от предложения России и Украины по Ан-70 была "невозможность спрогнозировать стоимость жизненного цикла парка самолетов на протяжении 30 лет эксплуатации", истинной причиной, без сомнения, стали политические соображения. Те же "уши" торчали и из-под отказа министерства обороны Великобритании признать превосходство украинского предложения по Aн-124 "Руслан" над американским по C-17 Globemaster III в качестве тяжелого транспортного самолета.
И все же в России есть фирмы, готовые участвовать в кооперации по A400M. "Я бы хотел вкладывать свои деньги в проекты, которые имеют будущее. Что-то мне подсказывает, что проект Airbus будет успешным", - говорит Недорослев. "Мне хочется разделять риски с богатыми и сытыми, а не с нищими и убогими", - продолжает он. Фирма "Гидромаш", пакет акций которой принадлежит "Касколу", рассматривается в качестве кандидата на поставку шасси для А400М. Решение по выбору поставщика ожидается до конца года. Перспективы "Гидромаша" неясны в связи с противодействием ОКБ им. О.К.Антонова. А по двухсторонним государственным соглашениям между Россией и Украиной российское участие в А400М допускается только после согласования с украинской стороной.
МиГ-29. Пока единственным долгоживущим примером
взаимовыгодного сотрудничества между Россией и Германией в области авиации является десятилетняя
деятельность СП МАПС (MiG Aircraft Product Support Gmbh), учредителями и совладельцами которого выступают РСК "МиГ", "Рособоронэкспорт"
и EADS. СП занимается поддержанием летной годности и модернизацией 23 истребителей МиГ-29 ВВС Германии.
Однако в скором будущем (в начале 2004 г.) "миги" будут сняты с вооружения Luftwaffe и переданы Польше, освобождая место для Eurofighter Typhoon EF-2000. Решение небесспорное. Европейский истребитель не лучше МиГ-29 по техническим характеристикам, но дороже и еще наверняка потребует дополнительных вложений для устранения дефектов по опыту первоначальной эксплуатации. Большая универсальность "Тайфуна" пока что миф, ведь первые серии самолетов решают только задачи ПВО, а эффективная "работа" по наземным целям будет обеспечена только на самолетах третьей партии.
Отказываясь от эксплуатации МиГ-29, Германия, однако, не хочет терять рынок обслуживания и модернизации этого типа самолетов. Получится ли? Очевидно, что по МиГ-29 Россия и Германия - временные союзники. "Планы у них такие - пока терпеть "миги" в Восточной Европе и не пускать туда американцев с F-16. А к 2006-2008 гг., когда Eurofighter будет полностью готов, вышвырнуть "миги" и нас вместе с ними", - говорят в "Рособоронэкспорте".
Пока для МАПС работы в Восточной Европе не нашлось. Тендеры на восстановительный ремонт и продление ресурсов МиГ-29 ВВС Венгрии, Словакии и Болгарии выиграл РСК "МиГ", который самостоятельно может провести соответствующие работы. Привлечение МАПС считается целесообразным, если заказчик потребует модернизацию "мигов" под стандарты НАТО, - ведь предприятие обладает успешным опытом проведения такого рода работ на немецких машинах. Поэтому некоторая перспектива у МАПС остается.
Возможно, что МАПС послужит примером того, как строить отношения с западноевропейскими партнерами, если речь зайдет о создании центра по обучению летчиков МиГ-29 государств Восточной Европы. Центр предполагается создать с целью продажи комплекса услуг, в том числе по обучению летчиков на новом тренажере самолета МиГ-29, созданном в сотрудничестве с STN ATLAS Elektronik GmbH. Немецкая фирма отвечает за средства визуализации на базе лазерных технологий. Новый тренажер позволяет вести обучение режимам боевого применения, с имитацией стрельбы управляемым и неуправляемым оружием. Он способен решать до 80% задач по подготовке боевых летчиков. Прелести новейших технологий, однако, не станут "эксклюзивом" для иностранных пилотов. Главком Владимир Михайлов утверждает, что ВВС России, которые выдавали ТЗ на этот тренажер и "вели" его разработку, намерены использовать подобные тренажеры для обучения своих летчиков.
Владимир Карнозов
