[НАЗАД]

Самолеты пакистанских ВВС обеспечивали боевое воздушное патрулирование в районе границы, летая одно время на китайских истребителях F-6 и французских “Миражах”. В 1983 г. на вооружение ВВС Пакистана поступили американские истребители F-16A/B. До введения США эмбарго на поставку Пакистану вооружений и военной техники было получено 28 одноместных F-16A-15 и 12 двухместных F-16B-15 (самолеты 15-го блока доработок). Из этих самолетов было сформировано три эскадрильи: 9-я и 11-я аэ в Саргодхе, 14-я - в Камра. Полностью все три эскадрильи вошли в строй в середине 1986 г., причем 9-я аэ перешла на новые самолеты в 1984 г., за ней - 14-я аэ в 1986 г.

Патрулирование пакистанскими истребителями выполнялось с целью охраны воздушной границы от самолетов-нарушителей. Другой задачей являлось авиационное прикрытие районов размещения центров боевой подготовки афганских душманов, которые располагались неподалеку от границы с Афганистаном. Увеличение активности душманов, непрекращающиеся поставки оружия (в основном через афгано-пакистанскую границу), наличие центров по подготовке, в которых постоянно формировались для переброски в Афганистан новые боевые группы, потребовало выполнения полетов советских и афганских самолетов для прерывания коммуникаций и сосредоточения боевых групп противника. При этом во время боевых вылетов вблизи границы часто нарушалось воздушное пространство сопредельной стороны.

Формально пакистанская сторона ввела на действия своей боевой авиации следующие ограничения: мог быть атакован только вторгнувшийся самолет класса “истребитель” и только в том случае, если он упадет на территории Пакистана. На базе Камра был даже установлен большой плакат с напоминанием уходящим на задание летчикам об этих ограничениях. Однако эти ограничения были по большей части условными и позволяли летчикам осмысливать их “творчески”. Атакуемые цели не всегда относились к классу “истребителей”. Самолеты, подвергшиеся атаке, всегда пытались добить, чтобы они гарантированно упали хотя бы вблизи границы, пусть и на афганской стороне.

В период с мая 1986 по ноябрь 1988 г., по пакистанским данным, истребителями F-16 были сбиты 8 афганских и советских самолетов, в том числе 4 Су-22, один Су-25, два МиГ-23, один Ан-26. Все самолеты (за исключением Ан-26) были сбиты ракетами ближнего боя AIM-9L/P “Сайдуиндер”.  Один из перечисленных Су-22 был сбит ракетно-пушечным огнем.

17 мая 1986 г. в районе Парашинара истребителем F-16, пилотируемым Хамидом Квадри, командиром 9-й аэ, были сбиты два афганских Су-22, один из которых упал в 14,5 км от границы, а второй, горящий и сильно поврежденный, смог дотянуть до афганской границы. Стабилизатор первого самолета с нанесенными на него афганскими опознавательными знаками выставлен на пьедестале на авиабазе Саргодха.  30 марта 1987 г. был сбит истребителями F-16 самолет Ан-26. Пакистанские источники признают, что этот самолет никак не походит на какой-либо истребитель, и не сообщают никаких допол-нительных подробностей, кроме того, что вся эта история очень темная, но самолет был сбит, якобы, по подозрению в ведении электронной разведки.  16 апреля 1987 г. пакистанскими наземными средствами была обнаружена в 6,4 км от границы пара Су-22, прикрытие которых осуществлялось парой самолетов, летящих выше (по мнению пакистанской стороны, это были самолеты МиГ-23). Ведущий F-16 атаковал один Су-22 ракетой AIM-9L (с дальности 5,5 км), а затем ракетой AIM-9P (на дальности 4,7 км) и сбил его.

12 сентября 1988 г. были сбиты два истребителя МиГ-23, а 3 ноября того же года во время боевого патрулирования в районе Кохата был сбит один Су-22. Патрулирование осуществлялось парой истребителей F-16, в которой лейтенант Халид Махмуд занимал положение ведомого на самолете с номером 84-717. Нарушители границы были обнаружены летчиками пары на высоте 3000 м после того, как они получили сообщение с наземного поста оповещения и наведения о шести целях, летящих в направлении границы. Последующее сообщение уточнило положение самолетов, три из которых нарушили воздушное пространство Пакистана, в то время как другие три самолета продолжали оставаться в пределах Афганистана.

Первоначально Махмуд выбрал для атаки Су-22 №2, который летел с южной стороны строя. Сблизившись до дистанции 14 км самолеты Су-22 №2 и №3 выполнили разворот на 180 градусов и ушли в безопасную зону на афганской границе. Получив предупреждение от своего наземного поста наведения о наличии в воздухе двух истребителей F-16, ведущий Су-22 (№1) начал разворачиваться для ухода в сторону границы. Ведущий F-16 для атаки Су-22 выбрал метод преследования, однако афганский летчик капитан Хашим показал хорошее тактическое мышление и развернулся в сторону возникшей угрозы. Правда, тем самым он сам подвергся риску быть атакованным самолетом Махмуда, который не стал тратить время на энергичный вираж в сторону Су-22, а произвел пуск ракеты AIM-9L по цели на проходе в верхней полусфере с дальности 5 км.  Ведущий F-16 пытался зайти в заднюю полусферу Су-22 для стрельбы из пушки, когда увидел, что ракета “Сайдуиндер”, пущенная Махмудом поразила Су-22, продолжавшей лететь в 18 км от границы. Через несколько секунд Махмуд пустил вторую ракету AIM-9L, вторично поразившую цель прямым попаданием.

Воздушный бой наблюдали пакистанские военнослужащие и люди пуштунского племени патанов. Капитан Хашим благополучно покинул горящий самолет, и на допросе показал, что все шесть самолетов были из эскадрильи, дислоцированной в Матуне, вблизи афгано-пакистанской границы. Три самолета работали по земле, в то время как другие три самолета обеспечивали воздушное прикрытие. Когда ударная группа пересекла границу, командир группы прикрытия повернул свои самолеты на обратный курс. Еще Хашим рассказал, что мать отговаривала его в этот день от выполнения полетов.  4 августа 1988 г. в районе Мираншаха было обнаружено звено самолетов, летящих в 8 км от границы. Ведущий F-16 (номер 85-725), пилотируемый командиром 14-й аэ Атаром Богхари, атаковал ближний к нему само-лет Су-25, когда тот находился в 13 км от границы, а остальные самолеты звена - в 3-4 км. По Су-25, который летел на высоте 8000 м со скоростью 540-560 км/ч, был произведен пуск ракеты AIM-9L с дальности 4,6 км. Летчик благополучно покинул подбитую машину и приземлился на пакистанской территории в районе города Мираншах (в 22 км от пакистано-афганской границы), где и был взят в плен.  На допросе выяснилось, что в плен попал советский полковник Александров. Консоль крыла этого “двадцать пятого” была позднее установлена на постаменте на авиабазе Камра.

Это был единственный самолет Су-25, сбитый пакистанцами за все время боевых действий. Под фамилией Александров летал не кто иной, как Александр Руцкой, бывший командир 378-го ОШАП, который, будучи уже заместителем командующего ВВС 40-й армии, продолжал летать (даже после то-го, как в апреле 1986 г. был сбит ПЗРК, и при неудачном приземлении повредил себе позвоночник, сломал руку и разбил голову) и участвовал в атаке укрепрайона Чарикар под Хостом. По словам А.Руцкого, по его самолету была сначала пущена ракета ближнего боя AIM-9 “Сайдуиндер” с ИК ГСН, а затем (т.к. самолет держался в воздухе и взял курс на свою базу) и ракета средней дальности AIM-7 “Спэрроу” с полуактивной радиолокационной ГСН.  Стержневые поражающие элементы боевой части этой ракеты, по словам Руцкого, он видел, когда его привозили к месту падения самолета.

Пакистанская сторона уверяет, что самолет был сбит одной ракетой AIM-9L. Боевая часть этой ракеты имеет массу 9,5 кг и образует большое количество осколков с высокой кинетической энергией. В случае применения ракеты AIM-9P масса боевой части та-кого же действия составляла бы 12 кг.  Ко всему прочему, на пакистанских истребителях F-16 15-го блока предположительно отсутствовала возможность применения ракеты AIM-7 “Спэрроу”.

В мемуарах В.А. Крючкова, занимавшего в то время пост начальника ПГУ и зампреда КГБ, эта история представлена несколько по-другому. Самолет Руцкого действительно был сбит ракетой (одной!), пущенной с пакистанского истребителя, но когда он совершал “патрульный полет в воздушном пространстве Афганистана вблизи границы с Пакистаном”. В результате прямого попадания самолет потерял управление, и Руцкой был вынужден покинуть машину. После катапультирования “ветром летчика отнесло в пределы пакистанской территории, на которой он и приземлился”. Дальше В.Крючков и вовсе сообщает, что граница в том месте была довольно условная и с уверенностью утверждать, что это была земля Пакистана, нельзя.

Так , или иначе, а скорее всего самолет Руцкого был сбит в воздушном пространстве Пакистана ракетой ближнего боя “Сайдуиндер”, а не “Спэрроу”. Дальнейшее, по рассказу Крючкова, было не менее впечатляющим - “полковник Александров”, несмотря на ушибы и ранение руки при приземлении, пять суток отстреливаясь уходил от погони и получил еще одно ранение. Его схватили только на шестые сутки. Через 4-5 суток после потери самолета Су-25 и его летчика ПГУ КГБ и Главное разведывательное управление Генштаба (ГРУ ГШ) Министерства обороны Советского Союза подключились к розыску А.Руцкого.  Были задействованы также оперативные каналы МИД СССР, МГБ Афганистана, а также индийской стороны. Даже на резидентуру ЦРУ в Карачи был оказан некий нажим вместе с просьбой посодействовать в его освобождении и возвращении на родину.

Большую роль в переговорном процессе в деле освобождения Руцкого сыграл вождь одного из пуштунских племен в Пакистане, вступивший в переговоры с вождем того племени, на территории которого находился Руцкой. Через полтора месяца “полковник Александров” большими стараниями В. Крючкова, руководившего действия-ми ПГУ КГБ, был освобожден и возвращен советской стороне. Труды вождя-переговорщика были “щедро вознаграждены”, и по его просьбе один из его многочисленных детей был устроен на учебу в Советском Союзе.

Откуда же взялась кабина “грача”, утыканная с левого (!) борта кабины стержневыми элементами “Спэрроу”, если самолет был поражен только ракетой “Сайдуиндер”, а Руцкой на земле действительно видел кабину в таком состоянии? Может быть, пакистанская сторона что-то не договаривает о второй пущенной ракете, которой действительно была “Спэрроу”, и Руцкой аб-солютно прав, утверждая, что самолет был поражен именно этими двумя типами ракет? Возможно, именно так и было, но есть и еще одна, более вероятная версия.

Кабина упавшего самолета предположительно была использована для проверки воздействия на нее ракеты “Спэрроу” путем наземного подрыва ее боевой части. Увидев кабину своего самолета, утыканную стержнями, Александр Руцкой и сделал вывод о поражении самолета в воздухе двумя ракетами, одной из которых была “Спэрроу”. В таком случае Руцкой был использован в качестве канала дезинформации о боевых возможностях пакистанских истребителей F-16. С другой стороны, мало верится в то, что опытный летчик (даже в горячке боя) не мог не заметить двух пора-жений перед тем, как покинуть машину. Версия о том, что поражение самолета ракетой “Спэрроу” произошло уже после покидания летчиком кабины, представляется надуманной. Небезынтересно и то, в каком состоянии находились другие крупные агрегаты сбитого самолета или же Руцкой видел только кабину?

Хотя это и не имеет прямого отношения к афганской войне, тема “Крючков - Руцкой - Пакистан” получила в дальнейшем интересное продолжение. Создание в Советском Союзе в августе 1991 г. Государственного комитета по чрезвычайному положению в СССР (ГКЧП) и последовавшие за этим события привели к аресту В. Крючкова, которым руководил... вице-президент Российской Федерации, генерал-майор А.Руцкой.

В декабре 1991 г., когда А.Руцкой посещал Пакистан, В.Крючков уже более трех месяцев сидел в известной московской тюрьме “Матросская тишина” и в этой “тишине” писал мемуары. В начале 1992 г.  командование сухопутных войск, ВВС и ВМС Пакистана, по сообщению газеты “Индиан экспресс”, предоставили своему правительству перечень вооружений, которые они хотели бы приобрести в России. Это было сделано в ответ на предложение А.Руцкого, вице-президента РФ, поставить Пакистану современные системы оружия, в том числе истребители МиГ-29, в обмен на товары народного потребления, которое было сделано во время его пребывания в Пакистане в конце 1991 г.

(Продолжение следует)

Su in fire

D I G E S T

Sukhoi aircraft began to steal international shows fairly recently. But before making appearance in public places,

“Su” aircraft had found a great glory on battlefields. After the WW2 there have been very few more or less serious

hostilities without participation of aircraft developed by the famous design bureau.