[НАЗАД]

ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ – 80 ЛЕТ

А.Г.: Официальной датой рождения отечественной гражданской авиации считается 9 февраля 1923 г., когда было принято Постановление “О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и организации Совета по гражданской авиации”. Вместе с тем было бы справедливо отметить, что еще в конце XIХ - начале ХХ в. в России велись активные теоретические исследования и практические разработки по постройке различных воздушных судов. Небезынтересен такой факт: к началу 1917 г. в России было около 1000 самолетов и 35 тыс. специалистов, занятых в авиации. Безусловно, как самостоятельная отрасль, гражданская авиация стала развиваться в начале 20-х годов. А уже в 30-х годах она являлась одной из ведущих в мире. Это нашло отражение и в совершенствовании структуры управления, когда в 1932 г. было образовано Главное управление гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) – руководящий орган отрасли, просуществовавший в этом статусе более 30 лет.

В этот же период активно развивалась отечественная авиапромышленность, создавшая самолеты конструкции А.Туполева, Н.Поликарпова, К.Калинина и др. Гражданская авиация переходит на эксплуатацию отечественных самолетов АНТ-9

(ПС-9), Г-2 (АНТ-6), У-2, К-4 и др. В период 1933-1937 гг. было перевезено более двух миллионов пассажиров, 27 тыс.т грузов, 63 тыс.т почты. Во второй половине 30-х годов для гражданской авиации были построены пассажирские самолеты большой по тем временам вместимости, в частности 36-местный АНТ-14 и

72-местный гигант АНТ-20 “Максим Горький”, который, к сожалению, не пошел в серию из-за катастрофы над Ходынским полем в 1935 г. Следует также отметить самолет ПС-40 с убирающимся шасси и АНТ-35, способный пролететь до 5000 км.

Яркой страницей истории гражданской авиации стала челюскинская эпопея, когда за спасение 104 членов экспедиции О.Шмидта шесть пилотов ГВФ первыми были удостоены званий героев Советского Союза.

Активная роль гражданской авиации проявилась и в период Великой Отечественной войны. Сразу же было сформировано шесть авиационных групп ГВФ и три отдельных авиаотряда, куда вошли 593 самолета различных модификаций. Личный состав ГВФ в период войны совершил около полутора миллионов самолетовылетов, во время которых было перевезено около полутора миллионов бойцов и командиров и около 123 тыс.т военных грузов. Особенно велика роль гражданских авиаторов в поддержке партизанского движения: ими совершено около 20 тыс. полетов, во время которых в тыл врага было сброшено 45 тыс. парашютистов. 15 летчиков ГВФ удостоены высокого звания героев Советского Союза, а более 15 тыс. - награждены орденами и медалями.

После окончания войны гражданская авиация реально располагала 470 транспортными самолетами Ли-2, С-47, небольшим количеством транспортных судов зарубежного производства и примерно 2 тыс. легких самолетов По-2, УТ-2 и др. Были разрушены сотни аэропортов и производственная инфраструктура. Не хватало личного состава, в том числе более 3500 техников, инженеров по эксплуатации. Несмотря на трудности послевоенного периода, в 1950 г. общий объем воздушных перевозок превзошел уровень

1940 г. в шесть раз. В этот же период развивалась наземная база Аэрофлота: построено 20 новых аэровокзалов, 16 гостиниц, строились и реконструировались ВПП и другие объекты. В начале 50-х годов поступили в эксплуатацию самолеты Ил-14 и вертолеты Ми-1. Отечественная гражданская авиация находилась в ожидании этапных перемен в своем развитии.

А.Г.: В середине 50-х годов потребность в авиаперевозках резко возросла, и только переход на принципиально новые воздушные суда мог обеспечить рост объема перевозок. Первыми воздушными судами с газотурбинными двигателями (ГТД) в гражданской авиации были самолеты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. 15 сентября 1956 г. Ту-104 выполнил первый полет с пассажирами по маршруту Москва-Иркутск-Москва (командиры К.Сапелкин и Е.Барабаш), а в октябре того же года - первый международный полет Москва-Прага-Москва (командир Б.Бугаев). В 1957 г. началась коммерческая эксплуатация самолетов Ил-18 и Ан-10, а несколько позже – Ту-114 (на 170 пассажиров) для межконтинентальных полетов. Характерно, что первые самолеты с ГТД начинали эксплуатироваться в Московском управлении ГА, а далее распространялись и в других управлениях: Восточно-Сибирском, Украинском, Дальневосточном и т.д.

Поступление в эксплуатацию реактивной техники позволило резко увеличить пассажирооборот воздушного транспорта, доля которого в общем пассажирообороте страны выросла с 2,3% в 1955 г. до 7,4% в 1960 г. Все это потребовало повышения уровня управления гражданской авиации в целом. В 1964 г. ГУ ГВФ было преобразовано в общесоюзное Министерство гражданской авиации. Министром был назначен генерал-полковник авиации Е.Логинов.

В 60-70-е годы Аэрофлот регулярно пополнялся новыми воздушными судами с ГТД : Ту-124, Ту-134 (ближнемагистральные), Ан-24, Ан-26, Як-40 (для местных воздушных линий), Ил-62 (дальнемагистральный). В начале 70-х годов в эксплуатацию поступил самолет Ту-154, который на долгие годы стал самым массовым среднемагистральным самолетом гражданской авиации.

Затем Аэрофлот стал эксплуатировать широкофюзеляжные самолеты Ил-86, а 1 ноября 1977 г. на сверхзвуковом самолете Ту-144 (командир Б.Кузнецов) был выполнен первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Алма-Ата-Москва.

В этот же период существенно увеличились грузовые перевозки. Этому способствовало внедрение в эксплуатацию самолетов Ан-12 и одного из самых грузоподъемных в мире в то время Ил-76.

Освоение крупных газовых и нефтяных месторождений Сибири, перевозка людей в труднодоступных районах потребовали массового внедрения новых вертолетов: Ми-2, Ми-8, Ми-26, Ка-32.

В 1970 г. министром гражданской авиации стал Борис Бугаев, впоследствии Главный маршал авиации, много сделавший для развития отрасли. В этот период существенное развитие получили отраслевая наука, авиаремонтные заводы, капитальное строительство, учебные заведения. Успешно действовали ГосНИИ ГА, ГПИ и НИИ “Аэропроект”, ЦНИИ АСУ ГА, Академия ГА, Киевский, Рижский и Московский институты инженеров ГА, широкая сеть летных и технических училищ, готовивших специалистов высшей квалификации.

А.Г.: В период моей работы в Украине был выполнен большой комплекс работ по строительству и реконструкции взлетно-посадочных полос, аэровокзалов, систем посадки, что позволило во всех 25 областных центрах республики принимать самолеты с ГТД и повысить культуру обслуживания пассажиров. Цель полной аэрофикации Украины была достигнута.

В Украине эксплуатировались почти все типы воздушных судов, поступавших в Аэрофлот, а самолеты марки “Ан” впервые внедрялись в эксплуатацию в Украинском управлении. Важным событием для всего Аэрофлота было получение аэропортом “Борисполь” (г.Киев, командир авиапредприятия И.Смелянский) впервые в отрасли сертификата, разрешающего посадку при высоте облачности до 30 м. Большая роль в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской атомной станции в 1986 г. принадлежала авиаторам Украины и других управлений ГА. Мне пришлось непосредственно руководить их работой в этих экстремальных условиях. В ограниченном воздушном пространстве работали около ста воздушных судов гражданской и военной авиации. Осуществлялись замер радиации, тушение реактора, дезактивация промышленной площадки станции и местности, прилегающей к ней, а также другие работы по ликвидации последствий аварии. Большая группа авиаторов была награждена высокими правительственными наградами.

А.Г.: Проблемы гражданской авиации связаны с общей экономической ситуацией в нашей стране. Обозначу лишь некоторые из них. Одна из главных – обновление парка воздушных судов. За последние десятилетия в гражданскую авиацию в незначительном количестве поступили самолеты Ту-204 и Ил-96 – одни из немногих отечественных судов, удовлетворяющих требованиям ИКАО по шумовым и экологическим характеристикам. В связи с этим ряд авиакомпаний, в первую очередь “Аэрофлот – российские авиалинии”, вынуждены брать в лизинг для полетов в Европу и другие регионы мира самолеты западного производства. Видимо, давно требовалось создать условия и соответствующие правовые и финансовые механизмы для изготовления нашей авиапромышленностью конкурентоспособной авиационной техники. Таким механизмом должен стать лизинг с разработкой соответствующей правовой и финансовой базы, о котором разговоры идут уже около 10 лет.

Как мне представляется, следует учитывать также многолетний опыт и систему мер по обеспечению безопасности полетов. Я согласен с направлением работы ГСГА в части сокращения неоправданно большого числа авиакомпаний, во многих из которых невозможно поддерживать высокий уровень безопасности и регулярности полетов. Весьма характерно, что 90% объема авиаперевозок выполняют 12% авиакомпаний.

Беспокоит, что в последние годы падает престиж авиационных профессий. Следует особое внимание уделять условиям подготовки авиаспециалистов в учебных заведениях, приобретению опыта полетов курсантами летных училищ. Здесь также могла бы быть использована существовавшая в гражданской авиации система подготовки кадров.

Хотел бы высказать свои соображения и по организации управления отраслью. Многочисленные структурные изменения в управлении (ДВТ, ФАС, ФСВТ, ГСГА) не способствовали эффективной работе отрасли. Учитывая огромную территорию нашей страны, важную роль гражданской авиации в ее экономике и другие объективные факторы, целесообразно, на мой взгляд, управление отраслью сконцентрировать в самостоятельном федеральном органе.

Отрадно отметить, что в последнее время намечается положительная тенденция в деятельности гражданской авиации России: сократилось количество авиакомпаний, повысился уровень безопасности полетов, более чем на 6% увеличился объем перевозок пассажиров: за 2002 г. перевезено около 27 млн. человек. Все это позволяет с оптимизмом смотреть в будущее отечественной гражданской авиации.

Беседу вел Илья Вайсберг