[НАЗАД]

Последний “МиГ” должен был покинуть ряды люфтваффе в первой половине 2004 г. Однако, скорее всего, эксплуатация “МиГов” продолжится в Германии как минимум до 2006 г. По первоначальным планам, в 2004 г. все немецкие самолеты этого типа должны быть переданы Польше по соглашению, достигнутому в феврале 2002 г., - за символическую плату в один евро Германия обязалась поставить Польше “МиГи” вместе с танками “Леопард” и другой военной техникой.

“Еврофайтеры” первой производственной партии (“Транш 1”) – чистые перехватчики, не способные наносить удары по наземным целям. В октябре 2003 г. именно такие машины должны были поступить на вооружение первой войсковой части - JG73 на авиабазе Laage возле Ростока, которая сейчас эксплуатирует перехватчики МиГ-29 и F-4F “Фантом”. Затем поменять “Фантомы” на “Еврофайтеры” должны две другие истребительные части - JG74 в 2005 г. и JG71 в 2009 г.

Если “Еврофайтеры” не подоспеют вовремя, а “МиГи” “уйдут” в Польшу, то летчикам JG73 будет не на чем летать. А JG73 – одна из лучших частей люфтваффе, известная далеко за пределами Германии своими успехами в боевой подготовке. Летая на МиГ-29, ее летчики часто одерживали победы над коллегами из других стран НАТО, что, несомненно, работает на “имидж” люфтваффе. Руководство Министерства обороны ФРГ вряд ли согласится поменять надежный и хорошо освоенный МиГ-29 на “Еврофайтер”, пока последний не достигнет известного уровня “зрелости”.

Несмотря на заверения промышленников об успешном продвижении программы, создать самолет в установленные сроки не получается. Принятие “Еврофайтера” на вооружение многократно переносилось: первоначально - на 2000 г., а теперь уже на начало 2003 г.

Катастрофа испанского “Еврофайтера” с серийным номером DA6 21 ноября

2002 г., судя по всему, еще дальше отодвинет дату “приемки” самолета заказчиком. За несколько месяцев до нее произошло еще одно примечательное событие. Английские Королевские ВВС передали промышленности первую партию перехватчиков “Торнадо F3” для проведения капитально-восстановительного ремонта. Это единственный тип перехватчика в Королевских ВВС, поставки которого завершились в марте 1993 г. Его в первую очередь и должен заменять “Еврофайтер”. По всей видимости, англичане решились на восстановление “Торнадо” из-за задержек с его “сменщиком”. Английские “Торнадо” налетали по 4000 ч. Немногие ВВС мира идут на продление эксплуатации истребителей с таким налетом, сдавая “заезженные” машины в металлолом.

На их фоне немецкие “МиГи” выглядят “бодрячками” - средний налет на машину составляет от 1000 до 1500 ч. Все самолеты прошли модернизацию под стандарты НАТО на российско-немецком СП МАПС и находятся в летном состоянии, хотя эквивалентный налет на них в полтора–два раза больше фактического, потому что немецкие летчики часто летают на пределе возможного, с превышением установленных эксплуатационных ограничений. Однако крепко скроенная русская машина прекрасно переносит повышенные нагрузки, и, в отличие от “Торнадо F3”, трещины в несущих элементах конструкции не появляются.

Восемь самолетов оснащены системой дозаправки в воздухе по типу МиГ-29Н Королевских ВВС Малайзии. На 13 машинах проведены работы по продлению первоначально назначенного ресурса. В настоящее время руководство люфтваффе решает, проводить ли аналогичные работы на оставшихся 10 самолетах.

Вопрос непростой. Где взять не предусмотренные бюджетом миллионы долларов? Снять с программы “Еврофайтер”? Пожалуй, такое решение было бы оправданным по модному на Западе критерию “стоимость/эффективность”. Суммы, уже истраченные на европейский истребитель, и дополнительные расходы, которые еще требуется понести, превращают “Еврофайтер” в настоящий “истребитель евро”. Так, цена за одну машину с момента начала проекта возросла более чем в два раза, до $60 млн. за самолет, а общая стоимость всей программы – до $57 млрд. Для сравнения, работы по туннелю под Ла Маншем, связавшим Англию и Францию, обошлись европейским налогоплательщикам в $21 млрд.

РСК “МиГ” предлагает странам, имеющим на вооружении “МиГи”, программу по продлению ресурса этих самолетов до 4000 л.ч, а затем до 6000. Для этого необходимо задействовать новые системы логистики и перейти на эксплуатацию “по состоянию”. По мнению директора инженерного центра им. А.И.Микояна, первого заместителя генерального директора РСК “МиГ” Владимира Барковского, “если на немецких “МиГах” вовремя проводить комплекс предлагаемых работ, то они могут находиться в эксплуатации еще как минимум десять лет”. В переговорах по передаче немецких “МиГов” Польше РСК “МиГ” не участвует. В том числе и по тем плановым работам, которые требуется провести на некоторых немецких машинах. РСК “МиГ” ведет совсем другие переговоры, и весьма успешно. В октябре 2002 г. Корпорация и польское авиационно-ремонтное предприятие в г. Будгош (Bydgoszcz) подписали соглашение о проведении восстановительного ремонта на самолетах МиГ-29 ВВС Польши. Оно позволит польским специалистам, вместе с их российскими коллегами, привести в летное состояние все 22 самолета, имеющиеся в настоящее время в Польше. По состоянию на октябрь 2002 г. половина парка была в нелетном состоянии. Причина – отсутствие поддержки фирмы-изготовителя в течение последних десяти лет. Как известно, наши бывшие союзники по Варшавскому договору некоторое время полагали, что они сами справятся с вопросами эксплуатации техники советского производства. Если Польша примет новые схемы логистики, то предполагаемая стоимость ремонтно-восстановительных работ на “МиГах” может измеряться в миллионах долларов на протяжении ближайших десяти лет. Закупка же западных истребителей, с учетом вооружения, создания складов запчастей и инфраструктуры поддержки, “потянет” на миллиарды долларов.

Польше, как и другим странам, имеющим на вооружении “МиГи”, предлагается программа по продлению жизненного цикла самолетов и модернизации их до стандарта МиГ-29СМТ. Эта машина оснащается “стеклянной” кабиной, радиолокационной станцией “Жук-МЭ” (вместо нынешней Н-019), другими современными системами. А если есть желание долгосрочных инвестиций в оборону страны, то имеет смысл обратить внимание на МиГ-29М1/М2 (MRCA). Расчеты показывают, что стоимость создания равно-эффективной группировки будет минимальной, если выбрать МиГ-29. Если же выбор будет сделан в пользу F/A-18E/F “Супер Хорнет”, то финансовые затраты увеличатся на 32%, а в случае с “Еврофайтером” - на 60%.

В счет погашения государственного долга Россия предлагает Австрии 30 истребителей МиГ-29М1/М2. В настоящее время Австрия пересматривает свое прежнее решение по приобретению 24 “Еврофайтеров” общей стоимостью свыше $1,8 млрд. “Мы продолжаем бороться до последнего за австрийский рынок, и наша настойчивость уже принесла свои плоды. Соседи Австрии – Венгрия, Болгария, Словакия – выбрали “МиГи”, несмотря на активное противодействие со стороны наших западных конкурентов”, - говорит генеральный директор - генеральный конструктор РСК “МиГ” Николай Никитин.

В последний год РСК “МиГ” заключила соглашения по восстановлению и поддержанию летной годности МиГ-29 с Венгрией, Словакией, Болгарией и Польшей. Продолжается диалог с Румынией, которая обратилась к России за помощью в поддержании летной годности своих “МиГов” после серии катастроф истребителей МиГ-21, модернизированных израильской фирмой Elbit. Пять стран Восточной Европы обладают 120 самолетами МиГ-29.

Во многом успехи РСК “МиГ” на международном рынке истребителей зависят от выполнения программы сертификации МиГ-29СМТ. К настоящему времени завершена программа заводских испытаний на нескольких самолетах. На них отрабатываются вопросы решения задач применения оружия типа “воздух-воздух” и “воздух-поверхность”. “По их завершению мы начнем совместную программу испытаний с ВВС России, которая в настоящее время уточняется”, - говорит В.Барковский.

Сравнение “Еврофайтера” и МиГ-29 последних модификаций показывает, что европейский самолет по тактико-техническим данным не превосходит российский. Так, “Жук” Корпорации “Фазотрон-НИИР” и РЛС “CAPTOR” - радары со сравнимыми характеристиками, поскольку в них использованы, по сути, одинаковые технологии щелевых антенных решеток с механическим сканированием луча и многоканальной обработки данных несколькими процессорами. Оба локатора позволяют одновременно обстреливать четыре воздушные цели и сопровождать более десяти. “Жук” прошел государственные испытания, доказав свою способность наводить на цель ракеты “воздух-воздух” и “воздух-поверхность”. Для “CAPTOR” это пока вопрос будущего.

Пожалуй, единственным превосходством “Еврофайтера” будет более эффективная система послепродажного обслуживания. Большой проблемой остается своевременное обеспечение немецких “МиГов” необходимыми запасными частями и “расходниками”. Причина - вопросы таможенного оформления, которые требует недель, а иногда и месяцев. Здесь наша страна несет много потерь, и моральных, и материальных. В результате российские экспортные производители укрепляют свой “имидж” неспособных обеспечить уровень сервиса, считающийся нормой в странах Запада.

В Германии проблема частично снимается за счет наличия склада запчастей. Замена отказавшего блока на новый, если таковой “лежит” на складе, - дело нескольких часов. Но если из строя выходит деталь, отсутствующая на складе, то процедура запросов, согласований и таможенного оформления растягивается на месяцы. Хотя РЛС Н-019 считается достаточно надежной, она построена на устаревшей элементной базе. “Фактор времени” начинает сказывается на частоте появления отказов. Аналогичная ситуация складывается и по другим системам радиооборудования.

Владимир Карнозов