[НАЗАД]

В.К.: В 2002 г. в ГА государств - участников “Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства” произошло 24 авиационных происшествия, в том числе 8 катастроф, в которых погибли 175 человек.

Статистические данные по аварийности в гражданской авиации за 2002 г., в сравнении с 2001 г., с распределением по классам воздушных судов и видам перевозок представлены в таблице.

Приведенные данные позволяют отметить определенную тенденцию снижения аварийности в гражданской авиации государств Содружества в 2002 г. против 2001 г.: уменьшение общего количества авиационных происшествий и катастроф в 1,4 раза, снижение на 25% количества погибших в авиационных катастрофах.

Из общего количества авиационных происшествий двадцать одно, в том числе семь катастроф, имело место в авиакомпаниях России, одна катастрофа произошла с воздушным судном Украины, по одному авиационному происшествию без человеческих жертв произошло с воздушными судами Азербайджанской Республики и республики Молдова.

Особо следует отметить отсутствие в 2002 г. (впервые за 10 лет) авиационных происшествий в сфере регулярных пассажирских перевозок, выполняемых тяжелыми транспортными самолетами (1-3 классов), осуществляющих более половины общего объема работ, существенно снизились абсолютные показатели аварийности (в 2,4 раза) при выполнении авиаработ вертолетами, при этом произошел значительный рост абсолютных показателей аварийности (более чем в 2 раза) в сфере нерегулярных перевозок и авиаработ (пассажирских, грузовых, тренировочных), выполняемых тяжелыми транспортными самолетами. По-прежнему, что неоднократно отмечалось и ранее, относительно большое количество авиапроисшествий (55%) произошло в дальнем зарубежье.

В.К.: Как и ранее, роль человеческого фактора в причинах авиационных происшествий последних лет остается стабильно высокой.

По результатам проведенного анализа состояния безопасности полетов в гражданской авиации за 10 лет (1992-2001 гг.) Межгосударственным авиационным комитетом в 2001 г. был разработан комплекс рекомендаций, выполнение которых позволило бы существенно сократить влияние человеческого фактора на безопасность полетов. Однако итоги деятельности гражданской авиации за 2002 г. свидетельствуют о том, что существенных позитивных изменений в этом вопросе не произошло, что дает основание сделать вывод о системных упущениях в профилактической работе.

Постоянно повторяющиеся ошибки в пилотировании своевременно не выявляются и должным образом не анализируются. Обработка информации бортовых самописцев рейсовых полетов в авиакомпаниях осуществляется формально. Не стали уроком факты не предусмотренного РЛЭ использования экипажами стабилизатора на взлете, отмеченные комиссией при расследовании катастрофы самолета Ил-76ТД авиакомпании “Русь” 14.07.2001 в а/п Чкаловский. Аналогичные действия экипажа выявлены в процессе расследования катастрофы самолета Ил-86 28.07.2002 в а/п Шереметьево, а также при анализе большого числа рейсовых полетов.

Статистический анализ взлетов самолетов Ил-86 показывает, что практически во всех случаях имеют место не предусмотренные РЛЭ отклонения стабилизатора непосредственно после отрыва самолета от полосы до высоты начала уборки закрылков, т.е. стабилизатор используется фактически для управления самолетом.

Летные специалисты авиационных администраций и авиакомпаний не дают должной оценки качеству выполнения полетов, что в конечном итоге приводит к массовым нарушениям требований РЛЭ.

Таким образом, нарушена система совершенствования организации летной и летно-методической работы, чему раньше уделялось самое пристальное внимание. Это направление деятельности авиационных администраций требует безусловного совершенствования. Сейчас, как правило, вся полнота ответственности за эту работу возложена на руководство авиакомпаний, которое, к сожалению, не всегда хорошо владеет этими специальными вопросами. Командно-летный состав больше занимается коммерческой деятельностью, изысканием объемов работ, нежели профессиональной подготовкой летного состава и совершенствованием организации летной работы. Это является одной из причин, почему не снижается количество происшествий из-за недостатков в организации подготовки и выполнения полетов при чартерных рейсах и на вертолетах.

Одной из причин подобных нарушений является несовершенство системы доведения до исполнителей требований нормативной документации и информации по результатам расследования происшествий. Нельзя считать нормальным, когда после завершения расследования приказы и распоряжения о доведении результатов расследования до специалистов готовятся месяцами.

Кроме того, нарушена система рассмотрения рекомендаций комиссии по расследованию, разработки мероприятий и их внедрение для предотвращения авиационных происшествий по установленным причинам. Информация о результатах рассмотрения рекомендаций комиссий в орган, назначивший расследование, направляется нерегулярно.

Методическое обеспечение тренировок летных экипажей к парированию опасных отказов нуждается в серьезном улучшении, поскольку программы тренировок не содержат упражнений, направленных на отработку действий экипажа в ряде особых ситуаций. Тренировки зачастую проводятся не комплексно, т.к. не содержат элементов отработки взаимодействия членов экипажа. Программы переучивания летного состава, курсы учебно-летной подготовки пилотов не пересматриваются в течение многих лет.

В связи с дороговизной тренировочных полетов в реальных условиях (стоимость их примерно в 10 раз выше, чем упражнений на тренажере) в современных условиях подготовка пилотов осуществляется в основном на тренажерах.

Вместе с тем компоновка тренажеров (расположение органов управления воздушного судна, приборов контроля систем и оборудования, сигнализации и т.д.) часто не соответствует реальной кабине воздушного судна, что делает тренировку экипажей по действиям в особых случаях полета бессмысленной. Динамические характеристики многих тренажеров не соответствуют характеристикам реального самолета. Это в полной мере проявилось при проведении экспериментов на тренажере самолета Ил-86 в процессе расследования катастрофы Ил-86 АК “Пулково” в аэропорту Шереметьево.

Необходимо определить головные подразделения по данной тематике, как в ведомствах, так и в производстве, и решить вопрос об ответственности за разработку, сертификацию и поставку тренажеров.

В.К.: Проблемы с безопасностью полетов создаются также в связи с ослаблением научно-конструкторской и производственной базы, практическим отсутствием послепродажной поддержки эксплуатации воздушных судов, отсутствием действенных лизинговых механизмов и малоэффективным поддержанием летной годности стареющего парка воздушных судов. Следует констатировать, что доля авиапроисшествий, связанных с авиационной техникой, остается достаточно стабильной и ощутимых тенденций к снижению не имеет.

Есть основание обратить внимание на необходимость усиления профилактической работы на стареющем парке воздушных судов. Проводимая ранее работа по обобщению опыта эксплуатации воздушных судов, направленная на обеспечение должного уровня безопасности полетов, в настоящее время в значительной части свернута. Разработчики и изготовители авиационной техники оказались оторванными от эксплуатации и практически не осуществляют действенный авторский надзор за технической эксплуатацией авиатехники, сопровождения ее жизненного цикла путем своевременного внесения конструктивных изменений и уточнений эксплуатационной документации. Нарушена система проведения ежегодных совместных с конструкторскими бюро и заводами-изготовителями летно-технических конференций с обсуждением опыта эксплуатации авиационной техники, в том числе стареющего парка воздушных судов.

В авиакомпаниях без достаточного основания принимаются решения о невыполнении доработок по бюллетеням, разработанным изготовителем и введенным в действие авиационными властями. Самолет Ил-86, потерпевший катастрофу 28.07.02 в а/п Шереметьево, эксплуатировался без доработок по установке речевого информатора по контролю положения стабилизатора. Имеют место грубые нарушения действующих нормативных документов, допускаемые при выдаче свидетельств о регистрации воздушных судов, что приводит к выдаче свидетельств на неисправные, неукомплектованные и непригодные к эксплуатации воздушные суда.

Не определены сертифицированные поставщики запасных частей к воздушным судам, двигателям и агрегатам. В результате авиакомпании попадают в ситуации, когда им приходится приобретать запчасти у непроверенных продавцов, что в последнее время часто отмечается при расследовании авиационных происшествий.

Для реального и эффективного поддержания летной годности стареющего парка необходимо вводить в действие конкретные организационно-технические программы по каждому типу воздушных судов с четким разделением ответственности разработчиков, изготовителей и эксплуатантов за реализацию этих программ и определить пути финансирования этих работ.

Все вышеперечисленные проблемы отражены в ежегодном докладе Межгосударственного авиационного комитета с конкретными рекомендациями по повышению безопасности полетов. Доклад направлен авиационным администрациям государств – участников Соглашения.

Беседу вел Илья Вайсберг