[НАЗАД]

Замысел создания большого многомоторного аэроплана родился у русского инженера Игоря Ивановича Сикорского на основе изучения собственного опыта постройки самолетов на Русско-Балтийском заводе в Петербурге. Сикорский как никто другой понимал важность развития пассажирской авиации в России с ее огромными пространствами и неразвитой инфраструктурой наземного транспорта. Опровергая мнения ведущих специалистов, считавших абсолютно невозможным дальнейшее увеличение размеров и массы летательных аппаратов тяжелее воздуха, Сикорский заявлял в 1912 г.: “Большая масса и скорость – вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость, и вы выпустите в воздух вагон…”

Строительство самого большого в мире аэроплана “Русский Витязь” (“Гранд”, “Большой Балтийский”) проводилось на РБВЗ зимой 1912-1913 гг. Для тех лет это был поистине колоссальный аппарат: размах верхнего крыла 27 м, нижнего – 20 м, общая площадь - 125 м², взлетный вес – более 3 т. В окончательном виде он был оснащен четырьмя 100-сильными моторами “Аргус”. “Русский Витязь” стал первым в мире многомоторным самолетом с размещением двигателей в ряд на крыле и послужил прообразом всех самолетов данной схемы. Это был также первый в истории авиации пассажирский самолет и первый самолет с закрытой кабиной для экипажа и пассажиров: непосредственно за пилотскими сиденьями находился салон с плетеными креслами и столиком, был даже туалет. “Русский Витязь” просуществовал недолго – до 11 сентября 1913 г, когда был поврежден на земле и уже не восстанавливался, но, тем не менее успел установить мировой рекорд продолжительности полета – 1 ч 54 м с 8 пассажирами на борту.

В августе 1913 г. началось строительство первого экземпляра знаменитого воздушного корабля “Илья Муромец”. Повторяя в общих чертах схему “Русского Витязя”, “Муромец” обладал лучшими летными характеристиками и более вместительным фюзеляжем. В носу располагалась одноместная пилотская кабина, стеклянная дверь из которой вела в пассажирский салон, меблированный шестью креслами и столиком. В задней части салона располагались входная дверь с небольшим вестибюлем и лестница, ведущая на верхний мостик. Далее по левому борту была оборудована небольшая каюта с койкой и столиком, за ней – умывальник и туалет. Все помещения освещались электрическими плафонами и обогревались длинными трубами, по которым проходили выхлопные газы двигателей. Подобная компоновка пассажирской кабины за исключением, пожалуй, выхода на верхний мостик, стала типовой для большинства пассажирских самолетов.

Первые же полеты невиданного воздушного корабля открыли эру блестящих рекордов русской авиации. 12 февраля 1914 г. И.И. Сикорский установил очередное мировое достижение – поднял в воздух 16 пассажиров и аэродромного пса по кличке Шкалик. А чтобы окончательно убедить сомневающихся в возможности перевозки пассажиров на большие расстояния, Игорь Иванович предпринял рекордный перелет по маршруту Петербург-Киев-Петербург на втором экземпляре “Муромца” с более мощными моторами (2х125 и 2х140 л.с.). Перелет стартовал 15 июня, полезная нагрузка составляла 1610 кг. В пути самолет совершил посадку для дозаправки в Орше и вынужденную посадку в районе станции Копысь из-за пожара 3-го мотора, который удалось потушить в полете. В Киев “Илья Муромец” прибыл на следующий день, а 28 июня отправился в обратный путь. Вечером того же дня воздушный корабль благополучно приземлился на Комендантском аэродроме Петербурга. Пройдено 2500 км за 14 ч 38 м полетного времени. В честь этого перелета “Илья Муромец” № 2 получил почетное наименование “Киевский”.

Сикорский возлагал большие надежды на новый самолет, считая его главным успехом всей предшествовавшей работы. Возможность налаживания регулярных воздушных пассажирских сообщений открывала фантастические перспективы и сулила огромные прибыли. Но начавшаяся мировая война заставила сменить приоритеты, “Муромцы” стали использовать в качестве бомбардировщиков, а об изначальном пассажирском амплуа пришлось забыть.

Минули Первая мировая и гражданская войны, принесшие “Муромцам” славу участников многих сражений. Эмигрировал Игорь Иванович Сикорский, от некогда могучей Эскадры Воздушных Кораблей уцелели лишь остатки – изношенные и расшатанные аппараты со следами поломок и боевых повреждений. Машины давно устарели, но трудности с закупками иностранной техники и неудача с созданием тяжелого триплана “КОМТА” заставили продолжить эксплуатацию “Муромцев” в учебных целях.

К началу 20-х годов, когда в Европе и Америке создавались первые регулярные воздушные линии, Правительство РСФСР распорядилось открыть опытную воздушную линию Москва-Харьков. В соответствии с бытовавшей тогда модой на сокращения, ее именовали Воздухлинией. Главной целью организации Воздухлинии была проверка необходимости и возможности регулярных пассажирских авиаперевозок в Советской России.

Воздухлиния была разбита на два участка: Москва-Тула-Орел и Харьков-Курск Орел, обслуживаемые двумя отрядами кораблей. Полеты из Харькова в Орел выполнял I–й отряд военлета П.М. Ступина (3 корабля), из Москвы в Орел –

II-й отряд военлета А.К. Туманского (3 корабля). Изношенные “Муромцы” не могли уже летать на большие расстояния, поэтому приходилось делать промежуточные посадки, а на аэродроме в Орле встречаться и обмениваться почтой и пассажирами. Весной 1921 г. штаб II-го отряда в Москве начал прием почты и посылок от населения, и 1 мая “Илья Муромец” с почтой и пассажирами на борту вылетел в первый рейс в Орел. Пассажирами Воздухлинии были, главным образом, ответственные сотрудники, следовавшие в ведомственные командировки. Безусловно, полет в кабине потрепанного бомбардировщика мало напоминал довоенное воздушное путешествие в комфортабельных салонах первых “Муромцев”, но пассажиры были в восторге от способа и быстроты передвижения. Можно представить состояние транспорта в Советской России тех лет, если полет со средней скоростью 90 км/ч представлялся почти фантастикой. Летно-подъемный состав, напротив, не испытывал бурной радости: техническое состояние кораблей было столь плачевным, что редкий полет обходился без происшествий. Моторы давно выработали все ресурсы, выручала возможность устранять неполадки непосредственно в полете. Тем не менее, даже на такой матчасти удавалось выполнять по 2-3 рейса в неделю. До 10 октября 1921 г. было выполнено 43 рейса, перевезено 60 пассажиров и более 2 т грузов. Осенью из-за полного износа матчасти было принято решение прекратить работу Воздухлинии, и к началу 1922 г. почти все “Муромцы” были списаны. Впрочем, один из них – “5-й почтовый” из II-го отряда Туманского, проявил напоследок чудеса живучести: в 1922-1923 гг. на нем было выполнено 80 полетов в рамках работы ликвидационной комиссии. Это были последние полеты гордости России – воздушного корабля “Илья Муромец”. Сегодня, листая страницы прошлого, нам остается лишь сожалеть о трагических поворотах истории, лишивших нашу страну прекрасной возможности еще в начале века стать мировым лидером в области пассажирских авиаперевозок. Так не будем же забывать наших приоритетов и отдадим дань уважения создателю первых в мире тяжелых самолетов Игорю Ивановичу Сикорскому.

Александр Швыдкин