Александр Швыдкин

Герой нашего повествования – Як-18Т. Это 4-местный учебно-тренировочный самолет, созданный в 1967 г. для подготовки пилотов гражданской авиации и долгое время эксплуатировавшийся в летных училищах ГВФ и аэроклубах. В начале 90-х годов начался процесс списания самолетов, причем списанию подлежали машины с остатком ресурса порой в 1500-2000 летных часов. Многие самолеты были умышленно приведены в негодность. Энтузиасты ФЛА не дали удачной машине сойти со сцены, и сегодня множество “тэшек” продолжают летную карьеру в аэроклубах. В послужном списке Як-18Т не только многие тысячи подготовленных пилотов, но и большие перелеты в США и Австралию. Одним словом, “тэшка” - аппарат серьезный.

В жизни автора Як-18Т занимает особое место: он открыл земному жителю дорогу в небо. Наша встреча состоялась на травяном поле маленького аэроклуба, и мне сразу понравилась симпатичная ладная машина. В первом вылете в качестве обучаемого автор пережил то, что никогда не изгладится из памяти любого летчика: доверенный моим неопытным рукам, самолет деликатно простил неумение новичка и летел практически сам, словно проявив снисходительность. Что ж, видно конструкторы ОКБ им. Яковлева постарались на славу, раз самолет какое-то время был умнее пилота. Потом было много полетов, в которых я постигал душу машины. Летному делу учатся всю жизнь, но поделиться с вами собственными впечатлениями автор может уже сегодня. Подробную информацию содержит “Руководство по летной эксплуатации самолета Як-18Т с двигателем М-14П”, мы же поговорим о некоторых, самых важных чертах характера и особенностях конструкции этого летательного аппарата.

Первое внешнее впечатление – крепыш. В его облике нет этакой внешней вальяжности, присущей “Цессне”, Як-18Т создан для энергичного полета. В немалой степени этому способствует мощный двигатель М-14П, разработанный для спортивно-пилотажных машин. Мощность в 360 л.с. (на взлетном режиме) несколько избыточна для самолета данного класса, но позволяет в полной мере реализовать его возможности, а они немалые: с экипажем из двух человек Як-18Т способен выполнять весь комплекс фигур сложного пилотажа. Можно с уверенностью утверждать, что в груди маленького пассажирского “лайнера” бьется сердце спортсмена. Убираемое шасси – тоже заявка на серьезность, хотя в данном случае это конструктивное решение было продиктовано не столько аэродинамическими, сколько педагогическими соображениями: полезная привычка своевременно убирать и выпускать шасси должна сформироваться у курсанта как можно раньше. От столь продвинутого аппарата можно ожидать солидной взлетно-посадочной механизации крыла, но не тут-то было: в распоряжении экипажа только посадочный щиток. Нет, это не ошибка конструкторов, просто создатели Як-18Т изначально не предполагали необходимости базирования самолета на площадках ограниченных размеров. Управление уборкой-выпуском шасси и щитка – пневматическое.

Проведя необходимые проверки, запускаем двигатель. Запуск М-14П представляет собой достаточно экзотическую процедуру, порождающую ассоциации с кадрами кинохроники 30-х годов. Не будем утомлять вас, уважаемый читатель, перечислением необходимых включений и проверок бортовых систем, упомянем лишь важнейшую операцию – заливку топлива в двигатель и топливную магистраль при помощи заливного шприца. Волнующая экзотика происходящего состоит в том, что заливка цилиндров сопровождается проворачиванием винта вручную на 3-4 оборота (техники считают лопасти, получается 6-8). Затем следует заливка топливной магистрали – операция довольно трудоемкая, поскольку требуется создать определенное давление перед карбюратором. Пуск воздушным стартером порождает впечатление неоднозначности происходящего: пока двигатель дает “вспышки”, пилот продолжает орудовать рукояткой заливного шприца и рычагом управления двигателем (далее – РУД), и лишь через 3-5 секунд М-14П “схватывает”, оглашая окрестности внушающим почтение громким рыком. Затем производится обязательный прогрев на средних оборотах и опробование. Все в порядке? Выруливаем на старт.

На старте остановились, читаем взлетную карту. Если все в норме, запрашиваем разрешение и готовимся пережить самый прекрасный и волнующий момент каждого полета. Взлет на Як-18Т замечателен в первую очередь сочетанием звука и динамики разгона. Это не вполне техническая оценка, но по сравнению с полетами на СЛА взлет “тэшки” впечатляет именно ощущениями. Отпущены тормоза, РУД плавно двинут от себя, и грозно рычащий самолет устремляется вперед с такой неукротимой решимостью, словно лучше пилота знает, что делать. На скорости порядка 80 км/ч производится отрыв носового колеса, и тут ощущения становятся просто невероятными: все вокруг ревет и сотрясается, самолет подпрыгивает и раскачивается на грунтовой взлетной полосе; вы несетесь вперед, хотя впереди по направлению разбега видите только капот и небо. Впрочем, обзор вперед-вбок удовлетворительный. Винт Як-18Т имеет левое вращение, соответственно, он дает реакцию вправо, которую нужно компенсировать дачей левой ноги. На скорости 130-136 км/ч самолет отрывается от ВПП, и тут важно удерживать его от кабрирования, к которому Як-18Т склонен при разгоне.

Благодаря большому запасу продольной статической устойчивости Як-18Т уверенно летит с брошенным штурвалом, совершая при этом плавные переходы из пологого снижения с небольшим разгоном в пологий набор и обратно. Скорость колеблется в пределах 10 км/ч.

Массивный винт, вращаемый мощным двигателем, дает также заметный гироскопический момент, ощутимый при маневрировании: в левом вираже самолет стремится кабрировать, в правом – пикировать. Поэтому дача ноги должна сопровождаться небольшим движением штурвала на себя или от себя.

Пора возвращаться на землю. Не будем описывать стандартную “коробочку”, упомянем лишь особенности. После выпуска шасси скорость должна быть не менее 170 км/ч, 3-й и 4-й развороты выполняются на скорости 180 км/ч. После 4-го разворота переводим Як-18Т в планирование с углом, соответствующим скорости 150-180 км/ч. Однако, поскольку одновременно с переводом в планирование мы выпускаем посадочный щиток, скорость получается 150-160 км/ч. Функция щитка в том и состоит, чтобы не дать самолету разогнаться и обеспечить большие углы планирования для сокращения посадочной дистанции. При выпускании щитка возникает ощутимый момент на кабрирование, который, впрочем, легко парируется штурвалом. Обзор на планировании хороший, капот начинает мешать только перед касанием, при переводе самолета на положительный угол тангажа. Прочная конструкция планера и шасси, доказавшая высокую надежность при многолетней эксплуатации в летных училищах, стойко переносит грубые посадки, что, впрочем, не должно служить руководством к действию. Управляемость по курсу в начале пробега хорошая, но к концу его реакция на отклонение педали уменьшается, так что возможное смещение с осевой линии ВПП лучше предупреждать заранее. Штурвал на пробеге держим в том положении, которое было в момент касания, а при опускании носа постепенно выбираем на себя, чтобы как можно дольше катиться с поднятым носовым колесом. Когда эффективность руля высоты уменьшится, самолет сам опустит нос, после чего можно начинать импульсное торможение. Если посадка производится с боковым ветром, необходимо планировать на 5-10 км/ч быстрее обычного и учитывать склонность Як-18Т к просадке при ветре слева.

Останов двигателя М-14П не менее специфичен, чем запуск - это вам не поворот ключа в замке зажигания! Сначала нужно охладить мотор на малых оборотах. Когда температура головок цилиндров уменьшится до 140-150 ˚С, устанавливается малый шаг винта, обороты увеличиваются до 65-68%, после чего выключается магнето. Пока двигатель дает последние вспышки, плавно переводим РУД вперед до упора. Наступает тишина. Полет окончен.

Ощущения человека, слетавшего на Як-18Т, трудно уместить в схему, привычную, скажем, планеристу. Достаточно противоречивы в этом самолете мощь и простота пилотирования, внушительный звук и впечатления от прекрасных картин небесного края, стремительный разбег и неспешный полет между землей и облаками. Безусловно, это характеристика не только Як-18Т, такие слова справедливы и по отношению к множеству других летательных аппаратов. Но, пожалуй, только “тэшка” оказалась в точке пересечения характеров резвого пилотажника и покладистого к новичкам, добродушного и работящего учебного самолета. За это мы ее и любим.

В очередной раз объяснившись в любви хорошему самолету, рассмотрим взаимоотношения с ним на земле, ибо именно здесь решаются все вопросы успешного сосуществования человека и крылатой машины. Итак, производство и эксплуатация. Здесь все не так безоблачно, как в небесах, но все же есть и поводы для оптимизма. Главный из них – возобновление в 1993 г. серийного производства Як-18Т на Смоленском авиационном заводе. На это решение повлиял неостывающий интерес к машине со стороны государственных организаций, аэроклубов и частных лиц. Ведь Як-18Т обладает целым рядом бесспорных преимуществ перед аналогичными по классу и назначению самолетами. Многолетний опыт эксплуатации “тэшек” подтвердил невероятную выносливость конструкции и позволил ОКБ им. Яковлева разработать документацию на восстановление до летного состояния списанных самолетов, в том числе и тех, которые в свое время были приведены в негодность путем распиливания лонжеронов. Двигатель М-14П сертифицирован для эксплуатации на автомобильном бензине АИ-95, что особенно важно в условиях сокращения производства авиабензина. Правда, качество топлива приходится проверять при помощи ареометра, поскольку под видом 95-го вполне могут продавать и 76-й. Прецеденты были.

Одним из путей развития самолета представляется применение американской авионики, которая при сходных характеристиках стоит почти в 4 раза дешевле и весит на 180 кг меньше. Установка таких комплексов уже позволила изготовить несколько экземпляров самолетов с 6-местными салонами, кессонными топливными баками увеличенной вместимости и измененным лобовым остеклением. Одним словом, Як-18Т продолжает радовать своих поклонников, и несомненно станет одним из долгожителей отечественной авиации, подобно “живыми классикам” По-2 и Ли-2. Нам же остается пожелать успехов всем, кто связал свою судьбу с одним из лучших в мире легких самолетов. Синего вам неба!