[НАЗАД]

История этого самолета началась более 40 лет назад. В 1961 г., одновременно с принятием на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7Б, ОКБ П.О.Сухого получило задание создать его модификацию для всепогодного и круглосуточного боевого применения. Головной организацией по разработке нового прицельно-навигационного комплекса (ПНК) стало ленинградское ОКБ-283 Госкомитета по радиоэлектронике (НИИ Радиоэлектроники Минрадиопрома СССР, НПО “Ленинец”, холдинговая компания “Ленинец”). Проект модифицированного истребителя-бомбардировщика, получившего обозначение С-28, предусматривал глубокую модернизацию серийного Су-7Б. В течение 1962 г. прорабатывались различные варианты размещения новой системы и компоновки самолета.

По габаритам и массе новый комплекс не вписывался в компоновку пусть даже и очень модернизированного Су-7Б, поэтому в ОКБ начали работы по новому самолету С-6. Ни в конструктивном, ни в компоновочном плане новый самолет не имел ничего общего с Су-7Б, а являлся глубокой модификацией перехватчика Су-15 (заводской индекс Т-58). С-6 представлял собой среднеплан нормальной аэродинамической схемы с трапециевидным стреловидным крылом, боковыми воздухозаборниками, двумя двигателями в хвостовой части и двухместной кабиной, выполненной по схеме “тандем”. Регулируемые воздухозаборники имели горизонтальный клин торможения.

К осени 1963 г. был выпущен предэскизный проект и построен полноразмерный макет С-6. На заседании предмакетной комиссии представители ВВС представили ОКБ перечень замечаний и уточнений в ТТЗ на самолет, одним из которых было требование радикального улучшения взлетно-посадочных характеристик: длины разбега и пробега на грунтовых аэродромах не более 400 м.

Выбор средств сокращения взлетно-посадочных дистанций был в то время невелик и включал в себя оснащение самолетов стартовыми ускорителями, посадочными тормозными парашютами и системой сдува пограничного слоя с закрылков. Кардинально решить проблему эти меры не могли, поэтому в середине 60-х стали возлагать большие надежды на небольшие дополнительные турбореактивные двигатели, тяга которых, суммируясь с подъемной силой крыла, обеспечивала бы укороченные взлет и посадку. Дополнительные подъемные двигатели нашли применение на ряде экспериментальных самолетов, разработанных в 1964-1967 гг. в рамках программы по улучшению взлетно-посадочных характеристик самолетов фронтовой авиации, в частности, на машинах “23-31” и “23-01” ОКБ А.И.Микояна.

Вскоре работы по С-6 были свернуты, а в 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолета Т-58 с прицельно-навигационной системой (ПНС) “Пума”. По политическим причинам, связанным с правительственным постановлением о прекращении работ по созданию новых боевых самолетов, разработка нового самолета получила индекс “Т-58М”. Вскоре этот индекс стал совершенно секретным, а самолету присвоили новый (но несекретный!) индекс “Т-6”. Параллельно с его разработкой строился самолет-лаборатория Т-58ВД (Су-15ВД) с тремя подъемными двигателями.

Т6-1 был практически совершенно новой машиной, на которой от Су-15 первоначально были сохранены конфигурация крыла, горизонтального и вертикального оперения. Разработка Т6-1 в бригаде общих видов велась под руководством О.С.Самойловича, начальника группы, а затем и заместителя начальника бригады. (Позднее он стал начальником отдела общих видов и поднялся до первого заместителя Генерального конструктора). Основные работы по компоновке выполнял В.А.Николаенко, который и в дальнейшем руководил всеми работами по вариантам этого самолета сначала в качестве начальника бригады отдела общих видов, затем начальника этого отдела и, наконец, начальника НИО. Большую роль сыграл В.Ф.Маров, который на определенном этапе возглавил бригаду в отделе проектов, занимавшуюся разработкой модификаций самолета Су-24. На разработку Т6-1 большое влияние оказали американский тяжелый палубный штурмовик А-5 “Виджилент” и английский бомбардировщик TSR-2.

По мере проработки компоновки становилось очевидным, что массо-габаритные характеристики планируемого к установке оборудования, и в первую очередь ПНС “Пума”, не укладывались и в размерность Су-15. Треугольное крыло, использовавшееся на Су-15, не отвечало возросшим требованиям к взлетно-посадочным характеристикам. Поэтому было принято решение о разработке нового фюзеляжа с размещением в средней его части четырех подъемных двигателей РД36-35. Компоновка этого варианта была завершена осенью 1964 г.

21 августа 1965 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров (СМ) СССР о создании на базе самолета-перехватчика Су-15 самолета-штурмовика Т-58М, которому был официально присвоен заводской индекс Т-6. Этим же постановлением Е.А.Зазорин, главный конструктор НИИРЭ Минрадиопрома, назначался заместителем Генерального конструктора П.О.Сухого по ПНС “Пума” и по комплексированию ее с другими бортовыми системами и вооружением самолета. Необходимость такого назначения обуславливалась сложностью многофункционального комплекса “Пума”, создававшегося впервые в практике отечественного самолетостроения. Этим же постановлением задавалась разработка новых авиационных средств поражения - неуправляемых (НУРС С-8 и С-25) и управляемых (ракета Х-24, получившая позднее обозначение Х-58).

Вооружение самолета должно было включать встроенную шестиствольную пушку АО-19 калибром 23 мм, авиабомбы калибром от 100 до 1500 кг, зажигательные баки, специальные бомбы, неуправляемые ракеты калибром 70-80 и 240-300 мм, управляемые ракеты класса “воздух-поверхность” Х-23, Х-24 (Х-58) и Х- 28, а также класса “воздух-воздух” Р-55.

Главным конструктором самолета был назначен один из ближайших соратников П.О.Сухого, к тому времени уже лауреат Ленинской премии Евгений Сергеевич Фельснер, который работал с Сухим с 1933 г.

Большое влияние на создание исходного варианта Т-6 (Т6-1) и основного Т6-2И, получившего в серийном производстве обозначение Су-24, оказали не только А-5 и TSR-2, но и американский тяжелый тактический истребитель F-111 с крылом изменяемой стреловидности, разработанный фирмой “Дженерал Дайнэмикс” и совершивший первый полет в декабре 1964 г. Информационная служба ОКБ тщательно собирала все доступные материалы по этому самолету (более десяти полновесных томов досье), стали поступать материалы и по другим каналам. В 1967 г. О.Самойлович был направлен в служебную командировку на международную авиационную выставку в Ле Бурже и привез более сотни подетальных фотоснимков выставленного там F-111A. На стенде фирмы “Мерсье” внимание Самойловича привлекла главная стойка шасси самолета “Мираж” G2, позволяющая компактно уложить колеса в отведенное им при компоновке место. Самойлович детально отснял стойку и ее механизмы. Схема стойки после долгих инженерных споров была принята для самолета Т6-2И, в дальнейшем некоторые принципы этой схемы были реализованы и на штурмовике Су-25.

Летом 1965 г. П.О.Сухой принял решение о размещении летчика и штурмана по схеме “рядом”, как на самолете F-111, в отличие от размещения экипажа по схеме “тандем”, как предусматривалось в исходном варианте компоновки С-6 и Т-58М. Выбранная схема давала определенные преимущества: улучшала взаимодействие летчика и штурмана, позволяла не дублировать некоторые приборы и органы управления. К тому же ширина головной части фюзеляжа определялась большим (1400 мм) размером горизонтальной оси антенны РЛС “Орион”, входящей в ПНС “Пума”, и ометаемой ею поверхностью.

В отличие от спасательной капсулы экипажа F-111, на самолете Т-6 использовались два катапультируемых сиденья. Кабина закрывалась общим фонарем с двумя отдельными створками, между штурманом и летчиком устанавливалась разделительная перегородка, из которой по принципу веера выпускалась титановая шторка для предохранения одного из членов экипажа от воздействия пороховых газов ускорителя катапультируемого сиденья члена экипажа, покидающего кабину первым. (В дальнейшем шторку сняли.)

Тактико-технические требования (ТТТ) к самолету-штурмовику были подписаны Главнокомандующим ВВС Главным маршалом авиации К.А.Вершининым 14 февраля 1966 г. Согласно ТТТ, самолет должен был оснащаться двумя маршевыми ТРДФ АЛ-21Ф, созданными А.М.Люлька на основе американского двигателя J79, устанавливавшегося на истребителях F-4 “Фантом”, и четырьмя подъемными двигателями РД36-35 конструкции П.А. Колесова.

После успешной защиты эскизного проекта осенью 1966 г. на опытном заводе в Москве началась постройка двух машин - Т6-0 для статических испытаний и Т6-1 для летных испытаний. Еще три экземпляра планировалось построить на серийном заводе в Новосибирске (сейчас – НАПО), куда уже была направлена техническая документация. Но авиационная судьба распорядилась иначе…

Постройка первого опытного образца Т6-1 была завершена в конце июня 1967 г., а уже 2 июля летчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин поднял машину в небо. С полетами торопились – очень хотелось показать всему миру наши достижения во время Воздушного парада в Домодедове 9 июля в честь Дня Воздушного Флота. Однако во время второго полета случилась неприятность – сорвало левую створку откидной части фонаря. И хотя дефект был сразу же устранен, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев приказал снять машину с показа. Но весь парад был уже расписан не только по минутам, но и по секундам, включая дикторский текст о пролете “нового советского штурмовика”, пилотируемого В.Ильюшиным. Вместо Т6-1 в назначенный день над трибунами на предельно малой высоте пролетел обычный Су-15, окрашенный в черный цвет. В параде участвовали и другие самолеты ОКБ Сухого – Т-58ВД и С-22И с крылом изменяемой стреловидности, прообраз истребителя-бомбардировщика Су-17.

К моменту окончания постройки Т6-1 в ОКБ уже были не только результаты проектировочных расчетов и продувок моделей, но и опыт летных испытаний дополнительной силовой установки на самолете Т-58ВД. В ходе летных испытаний Т6-1 стало ясно, что принятая концепция не решает всех проблем, и для обеспечения требуемых взлетно-посадочных характеристик необходимо искать другой подход. К тому же установка подъемных двигателей вела к явному проигрышу в дальности полета, т.к. они занимали значительный объем, который в другом случае мог быть использован для размещения дополнительного количества топлива. Принятая схема комбинированной силовой установки значительно усложняла проблемы балансировки и управляемости самолета на взлетно-посадочных режимах.

В связи с этим осенью 1967 г. П.О.Сухой принял решение о срочной проработке крыла с изменяемой стреловидностью для самолета Т-6. К тому времени уже был накоплен некий научно-технический задел в области крыла изменяемой стреловидности. Работы по самолету с таким крылом велись в ОКБ с 1963 г., первоначально как чисто экспериментальные – с целью постройки и испытания опытного самолета на базе Су-7БМ. Опытный экземпляр под обозначением С-22И построили к лету 1966 г., и 2 августа состоялся его первый полет. Летные испытания давали обнадеживающие результаты. Работы по варианту самолета Т-6 с крылом изменяемой стреловидности проводились еще в 1965 г., но тогда они были приостановлены как неприоритетные.

К тому же в апреле 1967 г. был поднят в воздух опытный “23-11” ОКБ А.И. Микояна - прототип истребителя МиГ-23. Немаловажным (а может быть, и решающим) было состояние дел у потенциального противника: в 1967 г. на вооружение ВВС США начали поступать самолеты F-111A, во Франции заканчивалась разработка опытного самолета с крылом изменяемой стреловидности “Мираж”G, который взлетел 18 ноября того же года.

Предложение ОКБ Сухого было принято вышестоящими организациями, разработка варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности была задана Постановлением ЦК КПСС и СМ от 7 августа 1968 г. Дополнение к ТТТ ВВС на самолет-штурмовик Т-58М (но уже без подъемных двигателей) было подписано в декабре того же года. К этому времени в ОКБ уже полным ходом шло рабочее проектирование.

Работу осложнял трудный поиск компромисса между желаемым и возможным. Военные вошли во вкус создания первого в ВВС многофункционального всепогодного боевого самолета, и их “аппетиты” росли прямо на глазах, а П.О.Сухой поставил задачу максимальной преемственности конструкции от Т6-1. Заказчик непомерно раздул номенклатуру вооружения, которая помимо НУРСов и управляемых ракет включала около 30 типов авиационных бомб. Расширение задач влекло за собой размещение дополнительного оборудования, что, в свою очередь, вызывало рост полетного веса самолета и увеличение сроков летных испытаний. Военные все время подгоняли, спешка вела к ошибкам на всех этапах создания машины – от проектирования до испытаний.

Самолет, получивший заводской индекс Т6-2И, спроектировали и построили всего за 23 месяца, первый полет состоялся в январе 1972 г., а уже в марте было принято решение о запуске его в серию под обозначением Су-24. Последовали три года напряженных летных испытаний, в течение которых были потеряны 10 Су-24 и 4 Су-24М. Катастрофы происходили по вине конструкции и в основном из-за двигателя АЛ-21Ф3 (титановые пожары и взрывы камер сгорания). Не обошлось и без гибели людей – погибли 13 летчиков-испытателей и штурманов-испытателей ОКБ Сухого, Новосибирского авиационного завода и ГНИКИ ВВС. Восемь летчиков благополучно катапультировались.

Летные испытания были преждевременно прекращены. На совместном совещании военных и представителей авиационной промышленности говорилось о сложности бортовых систем нового самолета и необходимости выполнения еще около 1200 полетов для полного завершения программы испытаний. Для этого потребовалось бы более двух лет, т.к. за год удавалось сделать всего 500 зачетных полетов. Услышав подобное предложение, Главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов в весьма резкой форме заявил: нельзя испытывать самолет до бесконечности – он нужен в войсках уже сейчас. П.В.Дементьев поддержал это мнение и по согласованию с военными распорядился об окончании испытаний Су-24 к сентябрю 1974 г.

Кстати, об индексе Су-24. Долгое время, даже когда самолет уже поступил на вооружение, на Западе ему ошибочно приписывалось обозначение “Су-19”. В соответствии с принятой в НАТО классификацией, каждому советскому самолету присваивалось кодовое название, не зависевшее от буквенно-цифрового обозначения, как правило, неизвестного на начальных этапах разработки. Классификационная схема чрезвычайно проста: истребителям присваивается название на букву “F” (от английского “fighter” – истребитель), бомбардировщикам – на букву “B” (“bomber”) и т.д. Причем смысл кодового слова практически не зависит от внешнего вида и характеристик самолета. Интересно, что имели в виду западные специалисты, присвоив Су-24 (он же “Су-19”) кодовое название “Fencer” (фехтовальщик; лошадь, участвующая в скачках с препятствиями)? Уж не намек ли на созвучную этому слову фамилию главного конструктора Фельснера ?

Серийное производство Су-24 было развернуто на двух заводах – Новосибирском и Дальневосточном в

Комсомольске-на-Амуре (на последнем изготавливались крылья и хвостовые части фюзеляжей, остальные элементы конструкции и окончательная сборка проводились в Новосибирске). Оба предприятия имели давние тесные связи с ОКБ Сухого – в Новосибирске до этого строили Су-9, Су-11, Су-15, в Комсомольске-на-Амуре – Су-7, Су-17 в различных модификациях.

С 1973 г. Су-24 начали поступать в опытную эксплуатацию в строевые части. Первыми их осваивали летчики Центра боевого применения и переучивания летного состава (4-й ЦБП и ПЛС ВВС) в г. Липецк, а в 1974 г. машины получил первый бомбардировочный полк, дислоцированный в г. Черняховске в Прибалтике. 4 февраля 1975 г. вышло правительственное постановление, по которому самолет-штурмовик Су-24 принимался на вооружение советских ВВС. Продолжались работы по его совершенствованию, ряд доработок проводили уже на серийных машинах.

Постановлением была задана разработка модификации, получившей название “фронтовой бомбардировщик Су-24М”. В числе требований было расширение номенклатуры управляемого вооружения, модернизация прицельно-навигационной системы, увеличение радиуса действия, снижение уровня потерь в боевом вылете. Работы по проектированию были закончены к 1977 г., первый полет нового варианта (модернизированный опытный экземпляр Т6-8) состоялся 29 июня 1977 г. Первый серийный Су-24М поднялся в небо с аэродрома Новосибирского завода 20 июня 1979 г. Опытную эксплуатацию машина проходила в 4-м ЦБП. Самолет Су-24М был официально принят на вооружение 22 июня 1983 г.

Параллельно с разработкой фронтового бомбардировщика Су-24М проектировался самолет комплексной воздушной разведки Су-24МР. В июле 1980 г. состоялся первый полет опытного экземпляра Т6МР-26, серийное производство машины было начато в Новосибирске в 1983 г. Другой модификацией Су-24 стал самолет радиоэлектронного противодействия Су-24МП, опытный экземпляр которого под обозначением Т6МП-25 был поднят в воздух в апреле 1980 г. С 1983 г. самолет выпускался в небольших количествах. По комплексности получаемых разведданных Су-24МР не имеет аналогов среди зарубежных фронтовых разведчиков.

В 1987 г. был разработан экспортный вариант бомбардировщика, получивший обозначение Су-24МК, а уже в следующем году началось его серийное производство. Рассматривался вопрос о создании экспортного варианта разведчика Су-24МРК, но события в Персидском заливе в 1990-1991 гг. приостановили эти работы. Су-24МК поставлялись Ираку (1988 г.), Ливии (1989 г.), Сирии (1989 г.) и Алжиру, где до сих пор состоят на вооружении, за исключением Ирака, чьи Су-24МК во время войны в Персидском заливе перелетели в Иран.

На основе самолета Су-24 велись и другие проектные работы – разрабатывался бомбардировщик Су-24БМ и модернизированный Су-24М под обозначением Су-24ММ. По воспоминаниям О.Самойловича, М.П.Симонов - в то время первый заместитель министра авиационной промышленности, а ныне генеральный конструктор ОАО “ОКБ Сухого”, убедил министра в том, что Су-24БМ - это вчерашний день, и нужно строить новый самолет, а не дорабатывать старый. Мировой и отечественный опыт самолетостроения полностью опровергает эту порочную практику: самолеты МиГ-21, МиГ-23, Су-17, Су-27, F-111, F-4, F-15, F-16, F/A-18 выпускались во множестве модификаций, с каждой из которых рос их боевой потенциал.

Серийное производство Су-24 и его модификаций продолжалось на Новосибирском заводе с 1972 по 1993 г. Штурмовик Су-24 выпускался в 1972-1983 гг., бомбардировщик Су-24М – в 1979-1993 гг., разведчик Су-24МР – в 1983-1993 гг., Су-24МК – в 1988-1989 гг. Согласно данным зарубежной и открытой отечественной печати, всего было построено свыше 500 машин базового варианта Су-24, около 400 Су-24М, около 200 Су-24МР, около 20 Су-24МП и не менее 60 Су-24МК.

После распада СССР машины разных модификаций (преимущественно Су-24 и Су-24М) вошли в состав ВВС некоторых стран ближнего зарубежья (Украины, Белоруссии, Грузии, Азербайджана, Туркменистана, Казахстана и Узбекистана). Биография самолета не изобилует фактами реального боевого применения. Су-24 и Су-24М применялись во время войны в Афганистане, в 1-й и 2-й Чеченских войнах, на таджикско-афганской границе против отрядов вооруженной оппозиции, в боевых действиях в Нагорном Карабахе (на стороне Азербайджана). Боевым самолетам нашли и “гражданское” применение в виде “атаки” ледяных заторов на реках: в 1999 г. они активно работали на р.Лена.

17 октября 2000 г., когда ни о каком льде не могло быть и речи, Су-24 привлекли к достаточно боевым играм. Пара Су-24МР под прикрытием звена истребителей Су-27 из состава 11-й армии ВВС и ПВО России успешно “взломала” систему ПВО американской авианосной группировки в районе Корейского пролива и неожиданно оказалась над авианосцем “Китти Хок”. В это время американский корабль принимал топливо от танкера и совершенно не был готов к подъему самолетов, хотя бы и с опозданием. Су-24МР выполнили несколько заходов на авианосец, фотографируя все, что происходило внизу. На снимках была зафиксирована паника на борту корабля: моряки начали срочно рубить шланги, соединявшие авианосец с танкером, обслуживающий персонал метался по полетной палубе. В суматохе сумели поднять самолет радиоэлектронного противодействия “Проулер”, который был немедленно “взят в оборот” Су-27 и отчаянно взывал о помощи. Вторым взлетел F/A-18, но его попытки отогнать русских были тщетны. После того, как Су-24МР совершили несколько заходов на авианосец, российская авиационная группировка вернулась к местам базирования, а через 4 дня командир “Китти Хока” получил по электронной почте подборку красочных фотоснимков. По словам бывшего Главнокомандующего ВВС России Анатолия Корнукова, с нашей стороны это была “плановая разведка, в ходе которой, однако, решались необычные задачи”. 7 ноября такой же облет был успешно повторен Японском море.

Уместно вспомнить, как в далеком 1970 г. группа самолетов Ту-16Р Тихоокеанского флота СССР “взломала” ПВО американской авианосной группировки, а один Ту-16 даже имитировал заход на посадку на авианосец, выпустив шасси и повергнув экипаж корабля в панику. Все старшие офицеры, командовавшие авианосной группировкой, были сняты с должностей, а некоторые понижены в звании.

В мае 2000 г. Су-24М поступили в 43-ю ОМШАЭ (Отдельная морская штурмовая авиационная эскадрилья) морской авиации, вооруженную до этого истребителями-бомбардировщиками Су-17М3 (около 35 самолетов). Эскадрилья была приписана к авиагарнизону “Гвардейское” под Симферополем. История с заменой самолетов Су-17 на Су-24М длилась несколько лет, т.к. “незалежная” Украина противилась переброске самолетов из России в Крым, объясняя это тем, что Су-24М могут нести ядерное оружие. Российская сторона произвела демонтаж соответствующего оборудования на предполагаемых к переброске самолетах, и украинские эксперты смогли убедиться в этом.

Но и это не решило всех проблем. К весне 2000 г. из 22 Су-24М на Черноморский Флот было передислоцировано 18 самолетов. Украинские власти противились переброске четырех машин, поскольку они классифицировались как разведчики. В мае 2001 г. Су-24М (бортовые номера 28, 30, 31 и 32) автор наблюдал в гражданском аэропорту г. Анапа на отдельной стоянке…

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокомеханизированным крылом изменяемой стреловидности, горизонтальным оперением, расположенным в следе крыла, двумя двигателями и боковыми воздухозаборниками. Подвижные консоли крыла устанавливаются в четырех фиксированных положениях стреловидности: 16° - на взлете и посадке, 35° - при полете на крейсерском дозвуковом режиме, 45° - при боевом маневрировании, 69° - при полете на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

Фюзеляж типа полумонокок, прямоугольного сечения со скругленными нижними углами, его форма выбрана из условия технологичности и получения максимальной подъемной силы. Особенностью самолета является широкое применение в конструкции фюзеляжа монолитных фрезерованных панелей из сплава АК4-1, соединенных с элементами каркаса болтами и заклепками. Применение таких панелей значительно сокращает количество деталей и заклепочных швов в герметичных отсеках фюзеляжа.

Летчик (слева) и штурман-оператор (справа) расположены рядом на катапультных креслах К-36Д (К-36ДМ), обеспечивающих принудительное и независимое покидание самолета в полете и на стоянке. Герметичная кабина экипажа оснащена двойным управлением. Пилотирование может осуществляться также с помощью системы автоматического управления САУ-6.

САУ может работать в режимах стабилизации траектории, демпфирования, а также обеспечивать выполнение маловысотного полета с огибанием естественных препятствий по информации от РЛС “Рельеф”. На случай отказа САУ в режиме маловысотного полета в системе продольного и поперечного управления предусмотрены специальные рулевые агрегаты, обеспечивающие безопасный уход самолета от земли и приведение его к нулевому крену.

Шасси с грязезащитным щитком на передней стойке, спаркой колес КН-21 (шины 660 х 200 мм) и со спарками колес КТ-172 большого диаметра (950 х 300 мм) на главных опорах допускает эксплуатацию самолета с грунтовых ВПП.

Силовая установка состоит из двух ТРДФ АЛ-21Ф-3А НПО “Сатурн” с тягой на форсаже по 11200 кгс. Установленная на борту система нейтрального газа обеспечивает пожарную безопасность трех топливных баков-отсеков, расположенных в фюзеляже. В качестве топлива используется керосин марки Т-1, ТС-1 и их смеси. Су-24М оборудован системой дозаправки топливом в воздухе с выдвижной топливоприемной штангой в носовой части фюзеляжа. Самолет и сам может выполнять роль заправщика при оснащении подвесным агрегатом УПАЗ-А, позволяющим передавать в полете (в том числе и ночью) до 9000 кг топлива.

Комплекс оборудования Су-24 обеспечивает прицельное поражение наземных и надводных целей в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе с малых высот при ручном и автоматическом управлении самолетом. В состав прицельно-навигационной системы ПНС-24 “Пума” входят: РЛС переднего обзора “Орион-А”, РЛС предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями “Рельеф”, пассивный радиолокационный пеленгатор “Филин”, электронно-оптический визир (ЭОВ) “Чайка-1”, теплопеленгатор ТП-23Е, система наведения ракеты Х-23 “Аркан” с радиокомандной линией “Дельта” и телевизионным пеленгатором “Таран”, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомеры малых РВ-3МП и больших высот РВ-18А1 “Крона”, малогабаритная инерциальная система МИС-П, система воздушных сигналов СВС-ПН-5-3, система автоматического управления самолетом САУ-6, система индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ, бортовая ЦВМ на базе БЦВМ “Орбита-10” (ЦВУ-10-058 на Су-24М и ЦВМ-24 на Су-24МК), коммуникационная аппаратура и ряд мелких систем.

На Су-24М применена модернизированная ПНС-24М “Тигр”, установлен бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полета. ПНС “Тигр” обеспечивает возможность применения управляемых средств поражения наземных целей с лазерной и телевизионной системами наведения. В состав ПНС-24М включена лазерно-телевизионная прицельная система “Кайра”, заменившая ЭОВ “Чайка-1”. Для обеспечения применения управляемой ракеты Х-59 и корректируемой бомбы КАБ-1500ТК с телевизионно-командной системой наведения предусмотрена возможность установки аппаратуры управления в подвесном контейнере. Из состава ПНС исключены теплопеленгатор ТП-23Е и телевизионный пеленгатор “Таран” системы наведения ракеты Х-23. Вместо “Филина” установлена в подвесном контейнере аппаратура Л-080 “Фантасмагория-Б”. Радиовысотомеры РВ-3МП и РВ18А1 заменены единым радиовысотомером РВ-21 “Импульс” (А-035).

Радионавигационное оборудование обеспечивает решение задач ближней и дальней навигации и посадки в сложных метеоусловиях. В состав оборудования входят: радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с “Ромб-1К” (А-321 “Клистрон” на Су-24М), радиотехническая система дальней навигации А-720 “Скип-2” (только на Су-24М), автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М “Тобол”, самолетный ответчик СО-63Б (СО-69 на Су-24М), обеспечивающий решение задач УВД в зоне аэродрома, антенно-фидерная система (АФС) “Пион-ГТ-6” (“Пион-ГТ-9” на Су-24М), обеспечивающая работу РСБН и СО, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П.

Радиосвязное оборудование включает: командную УКВ/ДЦВ радиостанцию Р-832М “Эвкалипт” (на Су-24М – Р-862), приемопередающую коротковолновую радиостанцию Р-847 “Призма” или Р-846 или Р-864 (на Су-24М - Р-864Г), самолетное переговорное устройство СПУ-9, магнитофон МС-61 для документирования информации внешней и внутренней связи. Аппаратура опознавания государственной принадлежности включает в себя систему СРЗО-2М “Кремний-2М”.

Радиотехнические средства обороны представлены системой предупреждения о радиолокационном облучении “Сирена-3М” или “Береза” (станция радиотехнической разведки СПО-15С “Береза” на Су-24М), системой индивидуальной защиты путем постановки активных помех “Сирень” (“Гардения” - на Су-24М), автоматическими устройствами выброса патронов с РЛ-дипольными отражателями и ИК-трассерами (на Су-24М - система АПП-50), теплопеленгатором “Мак” (только на Су-24М), вычислительно-управляющим устройством (на Су-24М). Разведывательное оборудование Су-24 и Су-24М включает аэрофотоаппарат для дневной воздушной фоторазведки.

Основными отличиями самолета-разведчика Су-24МР от Су-24М является преобразование ПНС-24М “Тигр” в навигационный комплекс НК-24МР и установка базового комплекса разведки БКР-1. Самолет практически лишен возможности применения какого-либо оружия кроме двух управляемых ракет Р-60 или Р-60М класса “воздух-воздух” ближнего боя исключительно в целях самообороны. На самолете отсутствует встроенная пушка.

По составу и характеристикам радионавигационного, радиосвязного оборудования, аппаратуры госопознавания, комплекса обороны и объективного контроля самолет Су-24МР не отличается от Су-24М. Навигационный комплекс НК-24МР включает: РЛС “Рельеф”, РВ-21 “Импульс”, ДИСС-7, инерциальную систему, цифровое вычислительное устройство, систему автоматического управления САУ-6 и мелкие подсистемы.

Комплекс разведывательного оборудования Су-24МР состоит из системы лазерной разведки “Шпиль-2М” в контейнере (разведка местности с малых высот в любое время года, днем и ночью), РЛС бокового обзора “Штык” (получение радиолокационной карты местности, разведка объектов и выделение наземных целей), системы телевизионной разведки “Аист-М” (разведка с малых высот с передачей изображения местности на наземные приемные пункты), системы инфракрасной разведки “Зима” (обнаружение, распознавание и определение деятельности боевой техники и проч., получение тепловой карты местности), системы общей радиотехнической разведки “Тангаж” в контейнере (определение типов и местоположения источников радиоизлучения), аппаратуры радиационной разведки “Эфир-1М” в подвесном контейнере (определение радиационного заражения местности или воздуха), аэрофотоаппаратов А-100 (перспективная аэрофотосъемка с малых высот) и АП-402М (панорамная съемка широкой полосы местности).

Передача оперативной разведывательной информации от средств телевизионной, ИК- и лазерной разведки осуществляется с помощью широкополосного радиоканала ШРК-1. Для временной увязки разведданных в состав оборудования включена система единого времени “Севан”.

Су-24МП используется как для ведения радиотехнической разведки, так и для помехового подавления всех известных источников радиоизлучений. Самолет может действовать одиночно или в составе эскорта ударных самолетов, обеспечивая их групповую защиту. Су-24МП оборудован штангой для заправки топливом в полете, но не может нести топливозаправочный контейнер УПАЗ-1А. Вооружение включает до четырех ракет Р-60 или Р-60М и встроенную пушку. Известно, что самолет может нести контейнеры со станциями активных помех “Лось”, “Фасоль” или “Мимоза”.

Вооружение боевых вариантов Су-24 включает: стрелково-пушечное вооружение, неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения, неуправляемые реактивные снаряды (НУРС), управляемые ракеты класса “воздух-воздух”, управляемые противорадиолокационные ракеты, управляемые ракеты класса “воздух-поверхность” общего назначения. Для размещения боеприпасов на самолете используются восемь точек подвески, две из которых находятся на поворотных консолях крыла. Максимальная масса боевой нагрузки Су-24 составляет 7000 кг, а Су-24М – 8000 кг.

Стрелково-пушечное вооружение включает встроенную установку с шестиствольной пушкой ГШ-6-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изд. 9А-620) калибра 23 мм со скорострельностью 6-9 тыс. выстрелов в минуту. Пушка работает по принципу Гатлинга – за счет вращения блока стволов. Этот же принцип использован в большинстве современных американских пушек (M61 “Вулкан”, GAU-8/A), устанавливаемых на боевых самолетах. Боекомплект пушки составляет 500 патронов. На внешних точках подвески может быть размещено до трех подвижных пушечных установок СППУ-6 с той же пушкой и с боекомплектом 400 патронов на каждую. В СППУ-6 оружие может отклоняться на углы до 30° вниз и ± 45° в стороны.

Бомбардировочное вооружение состоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 100-1500 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250) с суббоеприпасами различного назначения, зажигательных баков (ЗБ-500). На Су-24 (в скобках - на Су-24М) можно разместить: 38 (38) осколочно-фугасных авиабомб ОФАБ-100-120, 28 (30) фугасных авиабомб ФАБ-250М-54, 16 (16) ФАБ-250М-62, 8 (10) ФАБ-500М-62, 3 (3) ФАБ-1500. На Су-24М дополнительно обеспечена возможность подвески семи контейнеров малых грузов КМГУ-2 с различными боевыми поражающими средствами массой от 0,5 до 10 кг осколочного, зажигательного, кумулятивного и объемно-детонирующего действия. Су-24М может нести до семи зажигательных баков ЗБ-500, до восьми РБК-250. Оба ударных варианта могут нести и специальное вооружение тактического назначения.

Неуправляемое ракетное вооружение представлено НУРС калибра 57-420 мм с боевыми частями различного назначения. На самолете может быть размещено до 6 блоков УБ-32А-73 с НУРС С-5 калибра 57 мм (всего 192 снаряда), до 6 блоков Б-8М с НУРС С-8 калибра 80 мм (120 снарядов), 6 блоков Б-13Л с НУРС С-13 калибра 122 мм (30 снарядов), 4 НУРС С-24Б калибра 240 мм, 6 НУРС С-25 калибра 266-420 мм. Одновременно на самолете можно разместить 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 НУРС С-24 или 6 НУРС С-25. Перечисленные НУРС снаряжаются боевыми частями разного действия, в т.ч. кумулятивно-осколочного, бетонобойного с проникающей боевой частью, объемно-детонирующего, проникающего, осколочно-фугасного и осветительного. По номенклатуре и количеству применяемых НУРС Су-24М не отличается от Су-24.

Управляемое ракетное вооружение Су-24 класса “воздух-поверхность” представлено четырьмя ракетами Х-23 с радиокомандной системой наведения, двумя противорадиолокационными ракетами Х-28 с пассивной системой наведения и двумя Х-58, аналогичными по назначению и системе наведения. Вооружение класса “воздух-воздух” включает две ракеты Р-55 с ИК-системой наведения.

Су-24М имеет по сравнению с Су-24 расширенную номенклатуру управляемого вооружения класса “воздух-поверхность”. С самолета могут применяться корректируемые (“умные”) авиабомбы (КАБ) калибра 500 и 1500 кг, в т.ч. до 7 КАБ-500 с полуактивной лазерной системой наведения или КАБ-500КР с телевизионно-корреляционным наведением, 3 КАБ-1500Л с полуактивным лазерным или КАБ-1500ТК с телевизионно-командным наведением. Управляемое ракетное вооружение включает 4 ракеты Х-23 (Х-23М) или Х-25МР с радиокомандной системой наведения, 4 ракеты Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения, 3 ракеты Х-29Т с телевизионным наведением, 3 ракеты Х-29Л с полуактивным лазерным наведением, 2-3 ракеты Х-59 с телевизионно-командной системой наведения, 2 противорадиолокационные ракеты Х-58У с пассивной радиолокационной системой наведения, 3 противорадиолокационные ракеты Х-31П, 6 ракет С-25Л с лазерной полуактивной системой наведения. Ракета Х-58У способна поражать американские ЗРК MIM-104A “Пэтриот”, “Найк Геркулес” и MIM-23A “Хок”. Ракета Х-31П способна противостоять всем современным ЗРК средней и большой дальности, а также действовать по целям типа самолета ДРЛО Е-3 AWACS. Х-31П является аналогом американской ракеты AGM-88 HARM и французской ARMAT, при этом превосходит их по многим характеристикам. Дальности пуска ракет охватывают диапазон от 7 до 40 км. Масса боевых частей перечисленных ракет находится в диапазоне 135-320 кг.

На Су-24М вместо ракет Р-55 класса “воздух-воздух” применяются ракеты ближнего боя Р-60 или Р-60М с ИК-системами наведения и дальностью пуска до 10 км. Для увеличения дальности полета на Су-24М могут быть подвешены два ПТБ-3000 л или один ПТБ-2000 л.

Наведение ракет Х-23, Х-23М и Х-25МР осуществляется с помощью радиокомандной системы “Дельта”, ракет Х-59 и КАБ-1500ТК – с помощью аппаратуры управления, размещаемой в подвесном контейнере АПК-9К, ракет Х-25, Х-25МЛ, Х-29Л, С-25Л, КАБ-500Л и КАБ-1500Л – лазерно-телевизионной системой “Кайра”. Наведение Х-29Т и Х-58 – автономное.

В настоящее время заказчикам предлагается гибкая программа модернизации Су-24М, которая включает улучшение летно-тактических характеристик и повышение боевой живучести, значительное увеличение возможностей бортового вычислительного комплекса и системы управления оружием, совершенствование информационно-управляющего поля кабины, доведение характеристик навигационного комплекса до современных стандартов (обеспечение навигации с предельно возможной точностью), доработку комплекса радиоэлектронной борьбы в соответствии с современными угрозами, замену средств связи и установку бортовых средств оперативной подготовки к полету. Предлагаемая модернизация позволяет в несколько раз поднять боевую эффективность самолета за счет навигации и обеспечения более высокой точности применения неуправляемых средств поражения при существенном повышении выживаемости в условиях активного противодействия истребителей и ПВО противника.

В ближайшем будущем самолет Су-24/Су-24М планируется заменить самолетом Су-27ИБ (известен также под обозначением Су-32ФН и Су-34), который в настоящее время находится на стадии разработки и доводки.

Александр Яворский