[НАЗАД]

Эта идея родилась у Ричарда Сэнталли – председателя совета директоров и основателя компании Executive Jets Aviation (EJA), организующей чартерные рейсы для избранных на деловых реактивных самолетах, еще в 1986 г. А стоит ли, задался он абсурдным на первый взгляд вопросом, покупать самолет для деловых поездок целиком, в полную собственность? Не разумнее ли удовольствоваться какой-нибудь его частью? Скажем, одной четвертой…

С того времени берет свое начало NetJets, которая распространила свою фирменную программу долевого владения бизнес-самолетами на всю авиацию делового класса и уверенно занявшую ведущие позиции в этом сегменте рынка.

Предложенная Сэнталли концепция сочетала в себе экономическую выгоду долевого владения самолетом и гарантию доступности его услуг в нужное время. К тому же компания полностью берет на себя заботу о техническом обслуживании, хранении самолета и найме пилотов.

Иначе говоря, Сэнталли предложил клиентам приобретать лишь часть самолета, которая варьировалась в зависимости от предполагаемого налета. Разумеется, если общий налет составляет менее 50 ч в год, а деловые вояжи занимают один-два дня, то бизнесмену вполне подойдут чартеры, хотя нет никакой гарантии, что чартерная авиакомпания сможет предоставить самолет в требуемое время, поскольку машину мог кто-то зафрахтовать раньше или она находится на плановом или внеочередном ТО.

Клиентами этой компании становятся фирмы или частные лица, которые ежегодно проводят на борту самолета от 50 до 400 часов, а расписание коммерческих авиакомпаний не внушает им оптимизма.

Схема долевого владения самолетом основывается на соотношении долей к часам налета. Ежегодный налет каждого самолета NetJets составляет около 800 ч, следовательно, 1/16 часть составляет 50 ч, 1/8 – 100 ч, 1/4 - 200 ч, а 1/2 - 400 ч.

В парке компании более 500 самолетов (36 летают только по Европе, базируясь в 15 европейских городах), представляющие собой наиболее совершенные машины административного класса: Cessna Citation (Bravo, Excel), Raytheon Hawker 800XP, Dassault Falcon (50, 900B, 2000), Gulfstream V, Gulfstream IV-SP, Boeing Business Jet.

Как не трудно заметить, все самолеты турбореактивные, которым отдается предпочтение, поскольку они гарантируют большую безопасность полетов. Кстати говоря, европейское подразделение покупает только новые машины и после 1 года 9 месяцев эксплуатации от них избавляется, пополняя парк новейшими моделями. На каждый самолет, не скупясь, NetJets устанавливает дополнительное радиоэлектронное оборудование стоимостью более 1 млн. евро. Все машины оснащены системой предупреждения столкновения в воздухе (TCAS-II) и системой сигнализации об опасном сближении с землей (EGPWS).

Необычайно жесткие стандарты при подборе летного персонала. Все пилоты имеют более 5 тыс.ч налета, что превышает предусмотренные ЕС нормы 1500 ч для командира корабля и 250 ч для второго пилота. Причем оба летчика должны иметь квалификацию первого пилота. Ежегодно каждый летчик проходит курс повышения квалификации в течение 23 дней. По соображениям безопасности тренируются и летают пилоты только на каком-то одном типе самолета. А попасть летчикам в эту компанию очень непросто: так, в 2001 г. из 11 тыс. претендентов приняли на работу лишь 550.

Делая заказ на самолет, клиент вправе рассчитывать, что не позже чем через 6 ч к его услугам будет предоставлен самолет, долей которого он владеет. Однако может случиться, что именно эта машина окажется уже занятой совладельцем. Нет проблем – компания пригонит другой, точно такой же самолет, ну а если все “джеты” этой модели вдруг окажутся в деле, то в нужное время авиакомпания обещает пригнать самолет большей размерности и соответственно дороже без дополнительной доплаты.

Как заявил директор по связям с общественностью NetJets Чарльз Мак-Лин, проведенные независимые маркетинговые исследования показали, что Россия – очень перспективный рынок, который весьма интересует его фирму. О явном потенциале российского рынка деловой авиации свидетельствует его рост - примерно10% в год. Компанию даже не пугают возможные проблемы, связанные с предоставлением разрешения на полеты в Россию и из России, поскольку заявку на выполнение рейса придется подавать за трое суток. На подобные процедурные проволочки неоднократно обращали внимание властей российские авиакомпании, работающие в деловой авиации. Однако NetJets это обстоятельство немало не заботит – уже были прецеденты, когда разрешение давалось спустя сутки, что вполне удовлетворяет. Лояльность компании проявилась и в том, что с нынешнего года она решила не брать с российских клиентов платы за порожний пробег, когда нужно вернуть самолет к месту приписки, и владелец доли самолета из Москвы или Санкт-Петербурга будет нести такие же расходы на содержание самолета, как и заказчик из стран Евросоюза.

Анализируя нынешнее состояние рынка деловых самолетов, наблюдатели приходят к выводу, что приобретение доли владения самолетом делового класса стало вполне приемлемой альтернативой покупке всего самолета, предоставляя к тому же заказчику большую гибкость в организации полетов. По оценке консалтинговой фирмы AvData, за последние четыре года парк самолетов, находящихся в долевом владении, вырос на 182% и достиг примерно 800 единиц. Число долевых владельцев достигло примерно 4000. Продажа самолетов, предназначенных для долевого владения, составляет около 16% от поставок новых самолетов в бизнес-авиации.

На этом фоне NetJets по-прежнему остается самой крупной из четырех главных участников этого рынка, достаточно независимой и, судя по всему, самой рентабельной. Другие компании, исповедующие концепцию долевого владения, - Travel Air (дочерняя фирма Raytheon), FlexJet (Bombardier), Gulfstream Shares (Gulftrea Aerospace), тесно связаны со своими основателями и заказывают самолеты только у них, ощущая сильную зависимость от родительских авиастроительных компаний.

Существует мнение, что появление авиакомпаний, предлагающих долевое владение бизнес-самолетами, негативно влияет на доходы производителей: получая значительное количество заказов от корпоративных клиентов, они вынуждают авиастроителей снижать цены. B то же время Cessna полагает, что долевое владение помогло ей увеличить объемы производства. Не могут пожаловаться на недостаток долевых владельцев также Bombardier и Raytheon. Однако при общем спаде экономической активности в мире спад в этом сегменте рынка деловых самолетов вполне прогнозируем.

Игорь Григорьев