[НАЗАД]

АЭРОПРАКТ-22: ВЕЗДЕХОД НА ЗЕМЛЕ И В НЕБЕ

Редкий авиатор не посетует иной раз на то, что из авиации постепенно уходит романтика. Согласитесь – приятно сознавать, что даже после сильнейшей зимней вьюги бетонная полоса аэродрома будет почищена и даст твердую опору неизменному колесному шасси. Но разве не хочется порой вернуться в былое, бросить вызов снежной стихи? Автору этих строк такая возможность представилась, о чем он и спешит доложить.  

На сей раз судьба забросила меня на аэродром «Алферьево» под Волоколамском, где на заснеженной стоянке ярким желтым силуэтом выделялся самолет «Аэропракт» А-22 – маленький двухместный высокоплан с богато остекленной кабиной. Самолет «обут» в лыжи: уроженец теплого Киева отважился покорить русскую зиму. Что ж, познакомимся с героем.

С первого взгляда обращает на себя внимание большая площадь остекления, продленного назад до хвостовой балки. Кроме действительно прекрасного обзора такое решение позволяет также контролировать состояние конструкции фюзеляжа (и не захочешь, а заглянешь). А посмотреть там есть на что. Кабина представляет собой кубическую конструкцию, склепанную из открытых дюралевых профилей и усиленную трубчатыми раскосами. Задняя часть фюзеляжа – усеченная четырехгранная пирамида из тех же открытых профилей, но уже без раскосов. Хвостовая балка – дюралевый монокок.

Подкосное крыло самолета имеет металлический каркас и полотняную обшивку из синтетического материала «сэконайт», посаженного на клей ВК-1. Натяжка термическая, гарантия 10 лет. Прогресс! Довольно толстый профиль и выраженная обратная стреловидность крыла наводят на мысль о хороших характеристиках сваливания. Механизация представлена зависающими элеронами по всему размаху, которые в духе нынешней авиационной моды принято называть флаперонами.

А-22 оснащен двигателем Rotax-912 мощностью 80 л.с. Поначалу это удивило - самолет-то не игрушечный, так почему бы не поставить 100-сильный мотор? В ответ узнаю удивительную вещь: оказывается, специалисты Московского авиационного института уже проводили сравнительные испытания 80-сильного и 100-сильного «Ротаксов» и выяснили, что реальная разница в мощности, снимаемой с одного и того же винта, составляет всего около 7 л.с. Стоит ли говорить после этого, что 80-сильный «Ротакс» надежнее, неприхотливее и менее требователен к качеству бензина?

Занимаю место в кабине и изучаю приборную доску. Здесь как всегда: новый самолет, новое размещение приборов и оборудования. Но свыкаюсь быстро: циферблатов мало, да и расположены они в виде привычного навигационного креста. Параметры двигателя выводятся на универсальный электронный индикатор, а над всей композицией стрелочных приборов господствует приемник GPS. На центральной консоли обнаруживаю два рычага. Один из них, несомненно, РУД, а другой? Оказалось – тормоз. Да, отвык, отвык. До этого-то все больше педальными гашетками тормозить доводилось. Впрочем, пользоваться вторым рычагом мне ни к чему: по случаю установки лыж гидравлические дисковые тормоза остались не у дел, теперь вся надежда на коэффициент скольжения титана по снегу. Черт возьми, это интригует!

В день полета стоял морозец порядка –6 ˚С, поэтому пуск холодного двигателя прошел не так гладко, как хотелось бы. Причина, тем не менее, оказалась проста до банальности: самолет стоял с приличным положительным углом, и бензин ушел из пусковых колодцев карбюратора. Стоило выкатить аэроплан на ровное место – и мотор заработал. Обязательный прогрев, и мы рулим на старт. Руление по нерыхлому снегу оказалось занятием увлекательным и даже более простым, чем движение, скажем, по грунту, но усилие на педалях ощутимое: повернуть лыжу явно труднее, чем колесо. Однако вопрос поворотов и преодоления неровностей решается взятием штурвала на себя, поскольку, благодаря достаточно задней стояночной центровке А-22 легко поднимает нос. Между прочим, тут я понял смысл установки хвостового колеса: проехаться по земле довольно низко опущенным хвостом для нашего самолета отнюдь не проблема.

Взлетаем: флапероны во взлетное положение (рычаг сверху), полный газ (5100 об./мин), штурвал сразу на себя, и так, подняв носовую лыжу, ровно разбегаемся при ветре 4-3 м/с под 45˚. Как гладко он скользит на лыжах, любо-дорого! Оторвались уже на 60 км/ч, после чего выдержали до 100 км/ч и пошли в набор. На высоте около 50 м аккуратно убираю флапероны, ожидая перебалансировки самолета, но ее нет – только небольшая просадка. Чуть прижав нос, убираю обороты до 4800 и перекладываю самолет в широкий левый вираж, практически совместив 1-й и 2-й развороты. Зона аэродрома Алферьево просторна, к радости всех там летающих, поэтому торопиться совсем ни к чему: добираю до 200 м на скорости около 120 км/ч при 4500 об./мин. В принципе, можно было бы и погарцевать – набирать всю дорогу на взлетном режиме, поскольку установленный на самолете подтяжеленный винт фиксированного шага, ограничивая обороты до 5100 зимой и 5180-5200 летом, вполне это позволяет: по паспорту двигателя Rotax-912 допускается неограниченное время работы при 5500 об./мин. Но зачем так уж злоупотреблять доверием? Ведь, не на перехват воздушной цели стремимся, а полетать желаем во благо читателя и себе на радость.

А все-таки, товарищи, зимним полетам присуща особенная красота! Расстилающееся внизу пространство, несмотря на подернутый туманной дымкой горизонт, представляется бесконечным и одновременно словно бы нереальным. Как во сне. Завороженный открывшейся картиной, ваш покорный слуга, признаться, увлекся эмоциями, рассматривая то и дело встречающиеся внизу старинные церкви, монастырь, усадьбу Гончаровых. Казалось, на белой земле остановилось время…

Тем не менее, на борту самолета время отнюдь не остановилось, пора бы сосредоточиться на управлении. Итак, высота 200 м, скорость 130 км/ч при 4500 об./мин. По словам летчика Владимира Шомина, это самый экономичный режим полета, расход топлива составляет 15-16 л/ч. Опять же, благодаря винту, «экономия» на крейсерских режимах составляет примерно 100 об./мин. Похоже, затяжеление ВФШ - это излюбленное русское решение, возможность приспособить маленькие самолеты к большим расстояниям.

В неутомительной, но ощутимой борьбе с болтанкой выявляются особенности устойчивости и управляемости А-22, свойственные как всем высокопланам вообще (небольшое запаздывание реакции по крену), так и данному самолету в частности (влияние задней центровки). По поводу крена оговоримся сразу: некоторая вялость при малой амплитуде отклонений штурвала вызвана тем, что у нас, ведь, не элероны, а флапероны, причем довольно приличной хорды. Да и штурвальное управление вносит свою лепту, у него всегда большее сопротивление кинематики и меньшие плечи рычагов. Зато при маневрировании управляемость по крену очень хорошая – легкая, с малыми расходами и достаточной информативностью. Здесь уже специфическая эффективность флаперонов очень удачно сочетается с малыми потребными отклонениями штурвала: легким движением руки горизонтальный полет превращается в глубокий вираж.

Кстати, о виражах и путевой устойчивости. Да, как и большинство высокопланов, А-22 требует уделять некоторое внимание шарику указателя скольжения, но слишком усердствовать тоже не стоит. В этом я убедился, привычно (как на Як-18Т) двинув педаль: самолет, словно удивившись, послушно заскользил, и если бы в кабине стояла полная тишина, можно было бы услышать, как шарик стукнулся в трубке, мгновенно улетев в крайнее положение. В общем, внимание к шарику нужно проявлять в более деликатной форме - расходы очень малые, усилия скромные.

При изменении угла тангажа А-22 требует коррекции, центровка-то задняя! Но пусть это не беспокоит вас, уважаемый читатель: во-первых, центровка находится в пределах абсолютно безопасной, а во-вторых одной из особенностей самолета является отличная управляемость на малых скоростях. Виражи с креном до 15˚ можно выполнять даже на 60 км/ч, и вообще – малые передаточные соотношения в кинематике управления позволяют «махать» рулями и флаперонами очень эффективно. Не забываем о профиле и обратной стреловидности крыла! Так что, в отношении продольной управляемости можно сказать примерно то же, что и по поводу поперечной: легко меняем угол, фиксируем его почетче и получаем устойчивый полет по заданной траектории.

Задняя центровка возникла не вследствие конструкторского недочета, а по причине наличия запаса на установку более мощного и, соответственно, более тяжелого двигателя и различного дополнительного оборудования. Вскоре самолет начнет «обрастать» опциями. В частности, впускной тракт двигателя оборудуют специальным ресивером, разработанным специалистами МАИ и призванным повысить равномерность смесеобразования, а также регулировать подогрев воздуха, подаваемого в карбюратор. Зимой подогрев, конечно, необходим, но летом он провоцирует переобогащение смеси, победив которое, можно получить дополнительно 350 об./мин. Дополнительно – значит безвозмездно в смысле расходов топлива и ресурса.

Самой комфортной по пилотированию была бы скорость 150 км/ч, которая развивается при 4900 об./мин, но в условиях турбуленции это, наоборот, не слишком здорово и весьма нежелательно. Что ж, попробуем уйти от болтанки, набираем 400 м. Здесь царит спокойствие, и оказывается, что пилотировать на 150 км/ч действительно намного комфортнее: эффективность управления возрастает и возникает ощущение полного контроля. Лететь так можно вечно, даже с брошенным штурвалом. А красота какая! Впрочем, об этом мы уже поговорили.

Лететь вечно – это здорово, но надо же когда-нибудь и приземлиться. Сказано – сделано. Возвращаемся. Кстати, найти белый аэродром на белом фоне оказалось настолько непросто, что автору это даже не удалось – чуть не зашел на соседнее поле. Однако аэродром никуда не делся, и мы подходим к нему на скорости 120 км/ч. В таком режиме выполняем 3-й и 4-й развороты, на высоте 150 м подходим максимально близко к полосе, после чего убираем обороты, на 110 км/ч выпускаем флапероны во взлетное положение (буквально  подвешиваем самолет) и, энергично переломив траекторию, начинаем планирование с углом 4-5˚ на скорости 85-90 км/ч. Угол планирования А-22 держит хорошо, но управляемость по тангажу становится несколько избыточной, хотя не эта особенность, а наша осторожность стала причиной того, что после выравнивания мы подводили самолет к земле ступеньками. Скорость была всего около 65 км/ч, но ни полосы, ни, тем более, горизонта толком видно не было - сплошное «молоко», поэтому пришлось подводить на ощупь. Помогли травинки, кое где торчавшие из-под снега – хоть какой-то ориентир.

Касание было очень мягким, сказалась высокая энергоемкость шасси. Но пробег по укатанному снегу полосы, скажем прямо, несколько затянулся, хотя на рыхлой снежной целине он мог бы сократиться метров до 15-20. (Между прочим, начало разбега по рыхлому снегу производится так же, как ускоренный вывод на редан летающей лодки – раскачкой.) Руление на стоянку обогатило свежим впечатлением от преодоления колеи, заботливо проложенной КамАЗом поперек нашего пути. И эту преграду «Аэропракт» взял с честью.

Что сказать вам, господа, на прощанье? Есть много самолетов хороших и разных, но реалии нашего Отечества суровы и, к сожалению, весьма изменчивы. Поэтому самолет, создаваемый с претензией на универсальность, должен по возможности меньше зависеть от климата и наличия аэродрома. А-22 весьма убедительно выглядит в этом качестве, а кроме того, подходит и новичкам, и пилотам, восстанавливающимся после длительных перерывов, и вообще всем, кто любит небо и свободу. Кого там называют летающими лыжниками? Прыгунов с трамплина? Неудачная метафора. Поверьте, лыжи на самолете гораздо лучше, чем на ногах. Все на аэродром!

Александр Швыдкин