[НАЗАД]

«ИНТЕГРАЦИЯ – ПУТЬ К ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ»

Таков девиз салона «Двигатели-2004», который открывается в Москве на ВВЦ 12 апреля нынешнего года. О том, что произошло в отрасли за последние два года, рассказывает один из главных организаторов выставки, президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко.

«АП»: Виктор Михайлович, два года, прошедшие после последней выставки или салона, как теперь ее называют, - небольшой отрезок времени, особенно в такой отрасли, как авиадвигателестроение. Тем не менее, можно, наверное, сказать о каких-то конкретных достижениях в отрасли, наметившихся новых тенденциях ее развития.

 В.Ч.: Да, с восьмой по счету выставки мы называем ее салоном. И это вполне правомерно. Наш салон состоит из собственно выставки, научно-технического симпозиума «Двигатели и экология», «круглого стола», целого ряда пресс-конференций и презентаций, научно-технических совещаний. В этом году мы планируем организовать посещение двух-трех московских предприятий и институтов.

«АП»: Иными словами, салон - это фактически новый шаг в развитии выставочной деятельности?

В.Ч.: Безусловно. С другой стороны, можно с уверенностью говорить, что наша выставка приобрела стабильность и по числу участников, и по тем научно-техническим идеям и экспонатам, которые на ней выставляются. Она стала образцом в области двойных технологий – практически почти все значимые фирмы и предприятия выставляют не только авиационные двигатели, но и приложения к ним, используемые для перекачки газа, в энергетических установках, в судостроении.

Еще одна примечательная особенность состоит в том, что выставка заняла устойчивое место среди мировых форумов. Не случайно для нее определено время, когда не проводятся другие выставки и салоны – вторая декада апреля. Нельзя забывать и о том, что у нас выставляются не только сами двигатели, но и все, связанное с ними: металлургия, станкостроение, электроника и т.д. Словом, выставка переросла в салон.

Теперь о том, какими были для нас истекшие два года. Произошло много хороших событий, но были и негативные. Следует отметить, что у нас наблюдалось довольно бурное развитие перед двумя предыдущими выставками. Тогда объемы продаж продукции на двигателестроительных заводах возрастали на 40-50% в год. Правда, при этом не следует забывать, что это были проценты от упавших в шесть раз объемов 1990 г. Тем не менее, предварительные данные показывают, что с 1999 по 2003 г. включительно мы утроили ВВП в авиационном двигателестроении.

Продолжалось наращивание темпов и в минувшем году. Правда, не в полтора раза, как ранее, потому что такими темпами уже невозможно увеличивать объемы продаж. Ориентировочно рост в 2003 г. составил от 25 до 30%.

За истекший период сертифицированы и прошли государственные испытания ряд двигателей. Некоторые из них стали существенно надежнее. Взять тот же ПС-90А. Два года назад нормативы по надежности эксплуатации этого двигателя не выполнялись. Суммарный показатель на одно выключение в полете был ниже норм, которые установил для него ЦИАМ. Но благодаря внедрению целого ряда мероприятий в настоящее время ПС-90А вышел на показатель надежности, полностью удовлетворяющий нормативным требованиям, и вплотную приблизился к уровню лучших мировых современных двигателей.

Выполняя российско-украинское межправительственное соглашение, мы вместе с ЦИАМ и Росавиакосмосом завершили работы по двигателю Д-436, как в варианте Д-436Т1 для Ту-334, так и в варианте Д-436ТП для гидросамолета Бе-200, в конце 2000 г. получили сертификат на данный двигатель. А в конце прошлого года было получено дополнение к сертификату, в котором устанавливаются назначенные ресурсы основных узлов в циклах, что дает право на эксплуатацию двигателей по третьей стратегии управления ресурсами и полностью соответствует международному подходу. В результате проделанной работы по сертификации оба двигателя и оба самолета – Ту-334 и Бе-200 – получили право на серийное производство и эксплуатацию.

За последние два года отлажена кооперация между российскими предприятиями «Салют» и УМПО и украинским «Мотор Сич». В этом направлении успешно работал Государственный координационный совет по сотрудничеству  между Россией и Украиной в области авиадвигателестроения. Большинство возникавших проблемных и принципиальных вопросов рассматривались на заседаниях совета, принимались окончательные решения, позволявшие двигаться дальше по пути кооперации. В этот же период получили сертификацию двигатели ТВД-1500 и РД-600 рыбинского ОАО «Сатурн».

Очень важным событием для этого периода стало дальнейшее развитие интеграционных процессов. Следует сказать, что далеко не всякая интеграция может принести пользу, дать конкретный результат. У нас были четыре программы реструктуризации, которые утверждало Правительство РФ. Ни одна из них не выполнена, прежде всего потому, что в основу разработки этих программ закладывались неправильные предпосылки. Что я имею в виду? Нередко говорят, что одна из причин многих недостатков в авиационной промышленности – слишком большое количество предприятий. Думаю, это не так. Как раз в безвременье, которое мы пережили, наличие многих предприятий помогло выстоять в тяжелых условиях, сохранить накопленный ранее потенциал авиапрома. В одиночку, когда не было общего объединяющего заказа, легче было выживать.

И вместе с тем с точки зрения повышения эффективности работы интеграция, безусловно, очень полезна. Поэтому параллельно с этими программами предприятия сами внедряли в жизнь интеграционные процессы. Например, бывшие «Рыбинские моторы», а ныне ОАО «Сатурн», объединились с ОАО «А.Люлька-Сатурн». В результате образовалась довольно крупная структура, в которую вошли и некоторые другие предприятия. Кроме того, «Сатурн» сейчас приобрел солидный пакет акций пермского ОАО «Инкар». В этом случае на акционерных началах формируется мощный узел авиационного двигателестроения. За этот же период данная объединенная структура определилась с перспективами своего развития. Вышли правительственные документы по двигателю АЛ-41Ф, получен сертификат на ТВД-1500, о чем я уже говорил, завершились работы по вертолетному двигателю РД-600.

   Идут интеграционные процессы и среди государственных предприятий. Лидирует здесь ФНПЦ ММПП «Салют». В этот период в его состав были включены ОКБ «Гранит» и НИИД, приобретен контрольный пакет акций Гаврилов-Ямского агрегатного завода. В интегрированную структуру вошло также ОАО «ЭГА». В итоге удалось развернуть фронт работ по самым разным направлениям. Это – модернизация двигателя для боевых машин, производство двигателя для пассажирских и транспортных самолетов, изготовление электростанций. К примеру, первые несколько электростанций уже находятся в эксплуатации. Помимо этого, на «Салюте» построен корпус, где производят мусоросжигающие заводы. Словом, у «Салюта» появился целый ряд новых направлений. И это очень важно. Скептики подчас заявляют, что осуществит «Салют» экспортные поставки и дальше, мол, им нечего будет делать. Я уверен, во-первых, в том, что за счет модернизации двигателя на этом предприятии появятся новые экспортные поставки, а во-вторых, новые направления деятельности создают довольно весомый дополнительный фронт работ. Так что у «Салюта» очень хорошее будущее.

У тех, кто вошел в интегрированную структуру, также хорошие перспективы. Например, более разносторонней стала работа Научно-исследовательского института двигателестроения (НИИД) с предприятиями. За этот период проведена представительная международная конференция по тем направлениям, которые предлагает НИИД в составе «Салюта». Причем, НИИД стал не цехом, а научно-техническим центром внутри «Салюта».

Гласным и негласным девизом салона «Двигатели-2004» становится такой: «Интеграция – путь к повышению эффективности двигателестроения».

«АП»: Наверняка на салоне будут широко представлены и украинские предприятия, и фирмы дальнего зарубежья…

В.Ч.: Да, в нем примут участие «Пратт энд Уитни», «Снекма». Причем, «Пратт энд Уитни» является акционером Пермского моторного завода. А «Снекма» вместе с «Сатурном» принимает активное участие в создании российского регионального самолета: французские и российские двигателисты разрабатывают для него двигатель.

Что касается Украины, то, конечно же, на стендах салона найдет широкое отражение кооперация украинских и российских предприятий по разработке и созданию как самолетных, так и вертолетных двигателей. Содержательные стенды намерены представить ОАО «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс». Примут участие в салоне агрегатчики харьковского ФЭДа и ряда других украинских фирм, непосредственно связанных с двигателестроением.

«АП»: Виктор Михайлович, Вы упоминали и о некоторых негативных сторонах интеграционных процессов. Можно ли рассказать об этом подробнее?

В.Ч.: Я хотел бы ответить на этот вопрос на примере интеграции в РСК «МиГ». Объединение самолетостроителей и двигателистов в одну структуру кажется мне неправомерным. Подобного альянса во всем мире не существует, этого не позволяет антимонопольное законодательство государств. При этом полностью отсутствует экономическая целесообразность. Думаю, любое объединение будет эффективным только тогда, когда есть возможность специализации производства и его кооперации. А между тем технологии в двигателестроении и самолетостроении совершенно разные, что практически исключает специализацию и какую-либо кооперацию между ними. И потому в РСК «МиГ» они функционируют обособленно, оторваны друг от друга. Единственное, чем могут привлечь к себе внимание двигателисты в данном объединении – это своими финансовыми потоками.

Если говорить об интеграции в целом, то, на мой взгляд, на базе программ развития гражданской и военной авиационной техники необходимо создать следующие самолетостроительные структуры: одну – для боевой авиации, другую – для пассажирской авиации и тяжелых военных самолетов, а также вертолетостроительную структуру. После того, как за определенный период они наладят совместную работу, думаю, следует рассмотреть вопрос о создании единой структуры российского авиапрома. В двигателестроении уже имеются три-четыре интегрированные структуры

«АП»: И заключительный вопрос, Виктор Михайлович, - о двигателе пятого поколения. На предстоящей выставке, конечно же, будут представлены разработки по этой тематике. Вместе с тем хорошо известно, что мы здесь отстаем. Каков Ваш взгляд на эту проблему?

В.Ч.: Если в предыдущие годы, используя лексику скаковых гонок, мы шли «ноздря в ноздрю» с западными двигателистами и даже по отдельным вопросам опережали их, то за последние 10-13 лет, конечно, сильно отстали, потому что в целом авиация, в том числе двигателестроение, были в нашем государстве не востребованы. Я имею в виду не только финансово, но и морально, политически. Лучшие достижения в авиации, двигателестроении, приборостроении, электронных системах управления, как правило, оставались без внимания не только со стороны государственных структур, но и в средствах массовой информации, на радио и телевидении. Знал об этом только довольно узкий круг специалистов. А ведь высокие технологии – это, как принято говорить, «курица, которая несет золотые яйца». И, конечно же, эти отрасли нуждаются в самой разносторонней поддержке со стороны как общества, так и государства.

В последние годы у этих важнейших отраслей появилась перспектива, потому что на самом высоком уровне не только говорят о важности авиации, но и подписывают документы, в том числе программу по развитию гражданской авиационной техники. Это в политическом плане очень важно. Не менее важна и финансовая поддержка, которая позволяет самим предприятиям добавить какие-то средства, чтобы не стоять на месте, а двигаться вперед.

К счастью, наука за этот период хотя и понесла большие потери, но не утратила своих передовых позиций. Я говорю, прежде всего, о ЦИАМе и ВИАМе. По численным методам моделирования процессов, которые происходят внутри двигателя, как с точки зрения газодинамики, так и прочности, по создаваемым новым конструкционным материалам, мы видим, что наша наука сильно не отстает. Где-то идет впереди, где-то – сзади. Основной костяк ученых, которые не уехали в свое время на запад, думаю, теперь уже останутся здесь, потому что стали получать хорошую зарплату. Положительным фактором является то, что к нам пошла молодежь, начала расти численность кадров. Пока медленно, на 3-5% в год, но и это радует.

Теперь непосредственно о двигателе пятого поколения. Здесь наметились два направления. С одной стороны, новый двигатель создается в Рыбинске на «Сатурне». И второе направление – на «Салюте», где путем модернизации компрессора, турбины и камеры сгорания постепенно хотят перейти к двигателю следующего поколения. Как известно многим специалистам, сейчас существует поколение «4+», возникающее в результате глубокой модернизации двигателей четвертого поколения.

Но, по моему мнению, понятие о поколениях сугубо относительно. Вот когда сделают двигатель, который будет на 15-20% легче по удельной массе и на 15-20% дешевле, и на эту же величину надежнее, который будет иметь повышенный ресурс и меньшее количество деталей, а значит, и меньшую стоимость производства – такое изделие можно будет назвать двигателем нового поколения.

Но в чистом виде это дорого стоит. Поэтому моя точка зрения такова: надо поддерживать оба направления. Например, если остановиться только на модернизации в рамках тех двигателей, которые у нас существуют, то мы, безусловно, отстанем. Вместе с тем  это надо делать, чтобы существенно продлить жизнь двигателей и продвинуться вперед в получении узлов нового уровня.

Здесь еще одна проблема. Ведь по самолету пятого поколения и самолетостроители еще окончательно не определили четких параметров, хотя такая работа ведется. ОКБ Сухого уже предъявило соответствующие требования не только на новый, но и на модернизированный двигатель. Так что основа для работы есть.

Но, может быть, сегодня стоило бы более подробно говорить о двигателе шестого поколения. Ведь по двигателю пятого поколения мы уже отстали, причем довольно существенно. И догнать будет трудно. Поэтому, чтобы не отстать в будущем, здесь нужны другие приемы. Надо уже сейчас создавать научно-технический задел (и это уже делается в ЦИАМе, ВИАМе и ВИЛСе) по двигателям шестого поколения.