[НАЗАД]

ТОЛЬКО МОРЕ ДА НЕБО ВОКРУГ…
Палубный истребитель Су-27/Су-33

Морем в ОКБ П.О.Сухого «запахло» к концу 60-х годов. К этому времени среди высшего военно-политического руководства страны, наконец, наметилось основательное прозрение во взглядах на роль авианесущих кораблей – авианосцев.

Длительное время авианосцы принято было считать  исключительно орудием экспансии, свойственной империалистическим государствам и последовательно отвергаемой Советским Союзом. К тому же, с момента появления ядерного оружия и его носителей - самолетов стратегической авиации, подводных лодок с ядерной силовой установкой и баллистических ракет – авианосцы представлялись легкоуязвимыми целями. Однако расчеты показывали, что в случае применения обычного оружия уничтожить или хотя бы гарантированно вывести из строя авианосец не так-то просто, а значение, придаваемое авианосцам в военных доктринах развитых западных стран, велико. Сегодня авианосцы являются «становым хребтом» ВМС США. Они способны атаковать своими самолетами объекты противника на удалении до 2000 км, то есть в глубоком тылу. Кроме того, важнейшей их особенностью является возможность контроля над обширными районами океанской акватории и обеспечение сухопутных операций в самых отдаленных регионах планеты. Авианосцы были и остаются непременными участниками всех войн и локальных конфликтов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в районе Средиземноморья и в Атлантике. По оценке специалистов штаба американских ВМС, более 70% населения земного шара проживает в пределах 350 км береговой зоны Мирового океана, а почти 80% столиц находятся не далее 500 км от его акватории, то есть в пределах прямой досягаемости палубной авиации. Операция «Шок и трепет» лишний раз подтвердила правильность этих расчетов. Руководство США приняло решение возложить основную роль в нанесении авиаракетных ударов по объектам в Ираке на авианосные группировки.

В США принято решение довести численность атомных авианосцев до 10 кораблей и прекратить их строительство, что позволит иметь по-прежнему 12 оперативных соединений, в которых только два авианосца будут дизель-электрическими…

А что же наша двуглавая держава? Весь путь становления российского (советского) авианосного флота, начиная с 1925 г.,  под стать истории развития у нас вооружений и военной техники, да и вообще всей судьбе страны, цепи проб и ошибок, уроков косности нашего военного и политического руководства.

В статье  «Корабельная авиация и авианесущие корабли отечественного флота», опубликованной в журнале «Крылья над морем» № 6 за 1994 г., посвященном 300-летию Российского Флота, А. Морин, главный конструктор авианосца с ядерной силовой установкой, пишет горькие слова: «…В начале проектирования в 1973 г. подтверждалась возможность постройки до 1986 г. трех АВ (авианосцев – прим. автора). Реализация такой программы могла бы существенно сократить полувековое отставание нашего флота от ВМС США в создании авианесущих кораблей и авиации для них (наш головной АВ намечалось ввести в строй уже через 7 лет после американского АВ «Нимитц»). Однако, кроме подтверждения Министерством обороны необходимости и целесообразности, а промышленностью – технической возможности создания АВ, требовалось принять политическое решение на высшем уровне, к чему наше руководство оказалось не готовым».

Дальше А.Морин высказывается не слаще: «После смерти Д.Ф.Устинова (1984 г.) и смены руководства генштаба, Невскому проектно-конструкторскому бюро (НПКБ) поручили проектирование седьмого, на этот раз – атомного, ТАКР с увеличенным количеством летательных корабельных аппаратов (ЛАК) и водоизмещением. При закладке корабля (1988 г.) он получил название «Ульяновск». С его разработкой и строительством мы вышли на технический уровень, достигнутый фирмой «Ньюпорт Ньюс», хотя могли это сделать на 10-13 лет раньше».

Однако стоит вернуться в начало 70-х годов. Предварительные работы по корабельной тематике в ОКБ Сухого начались еще в 1971 г. Об авианосцах и об условиях эксплуатации на них самолетов к этому времени в ОКБ не знали почти ничего. Начался интенсивный сбор информационных материалов и их обработка. Откровением стал художественный фильм французского кинорежиссера Ива Чампи «Небо над головой», отдельные эпизоды которого, посвященные палубной эксплуатации, просматривались неоднократно. На тот момент не играло особой роли, что показанные в фильме французские авианосцы были устаревшего типа, а эксплуатировавшиеся на них самолеты «Этандар», «Крусейдер» и «Ализе» были под стать кораблю. К тому же у французов запуск самолетов производился с помощью уздечки, что имело ряд недостатков. Но эпизоды, связанные с размещением самолетов, их обслуживанием и работой таких агрегатов, как катапульты, аэрофинишеры, самолетоподъемники, представляли большой интерес.

Тщательному изучению стали подвергаться все известные палубные истребители в части их взлетно-посадочных характеристик и особенностей конструкции - шасси, поводки для зацепления передних стоек шасси с челноком катапульты, задержники, посадочные крюки (гаки), конструкции крыла,  силовые узлы в месте складывания консолей и др. Использовались любые доступные источники информации – иллюстрации, материалы военных кинохроник, взлетно-посадочные устройства американских палубных самолетов, сбитых во Вьетнаме.

Первым руководителем корабельной темы в ОКБ был назначен Сергей Борисович Смирнов (по прозвищу «Буран»), работавший в отделе проектов ведущим конструктором. На его долю выпала трудная работа врастания в доселе неизвестную никому тематику.

По мнению американцев, ОКБ взялось за нерешаемую задачу - из «сухопутного» истребителя сделать полноценный палубный самолет. По крайней мере, их богатейший опыт в деле создания палубных самолетов однозначно говорил о невозможности положительного результата в таком эксперименте. Единственным «оморяченным» «сухопутчиком» был палубный истребитель «Фьюри», созданный на основе знаменитого «Сэйбра», который оказался далеко не самым удачным палубным истребителем ВМС США, и в начале 60-х годов был благополучно снят с вооружения.

Россия же в очередной раз оказалась ниспровергателем теорий, доказав, что основная трудность вовсе не в создании палубного самолета (даже переделанного из сухопутного!), а в причудах политической воли руководства.

В 1972 г. в Невском ПКБ был разработан аванпроект атомного авиа­носца с катапультным взлетом самолетов и водоизмещением порядка 80000 т (пр.1160). Первоначально его предполагалось оснастить истребителями корабельного базирования МиГ-23А («оморяченный» МиГ-23МЛ), корабельны­ми бомбардировщиками (!) Су-24К, а также противолодочными самолетами П-42 (ОКБ Г.М.Бериева).

В ОКБ достаточно быстро поняли неосуществимость идеи включения в состав авиагруппы авианосца палубного варианта Су-24. Максимальная взлетная масса Су-24 составляла почти 40 т, а мощности всех известных (американских) палубных паровых катапульт позволяли нормальную эксплуатацию на корабле самолетов с массой не более 25-30 т.

ОКБ предложило для авианосца более рациональное с точки зрения критерия «эффектив­ность-стоимость» семейство унифицированных палубных самолетов Т-12 «Буран», выполненное на основе проекта истребителя Т-10: одномест­ный истребитель-перехватчик «Молния-1», двухместный многоцелевой ист­ребитель «Молния-2», двухместный штурмовик «Гроза» с разнообразным ра­кетно-бомбовым вооружением, а также двухместный разведчик «Вымпел».

В силу ряда политических и экономических причин, а также смерти в 1976 г. наиболее влиятельных сторонников строи­тельства авианосца - А.А. Гречко и Б.Е. Бутомы - работы по проекту 1160 были прекращены. По тем же причинам не получил развития и проект 1153 - атомный авианосец водоизмещением 70000 т, который планировалось оснастить самолетами Су-27К, Су-25К и МиГ-23К (развитие МиГ-23А с более мощным двигателем Р-100, крылом уве­личенной площади и системой дозаправки топливом в полете).

К середине 70-х гг. военно-политическое руководство страны немало сделало для закрытия разведывательно-ударного комплекса Т-4 («100»), разработанного в ОКБ Сухого и предназначавшегося для противодействия американским авианосным соединениям в Северном и Средиземном морях, на Тихоокеанском ТВД. Расчетная скорость самолета составляла 3000-3200 км/час. Для этого комплекса разрабатывалась уникальная ракета Х-45. Первый полет «сотки» состоялся летом 1972 г., а в 1974 г. программа летных испытаний была прекращена, сам самолет передан в 1982 г. в музей ВВС в Монине.

В 1977 г. принимается правительственное решение о строительстве авианесущего крейсера (проект 1143.5), имеющего увеличенное во­доизмещение и оснащенного катапультами и аэрофинишерами. В состав ко­рабельной авиагруппы планировалось включить истребители вертикального взлета и посадки Як-141, вертолеты Ка-27, а также самолеты с горизон­тальным взлетом и посадкой - истребители Су-27К и МиГ-29К, штурмовик Су-25К и самолет ДРЛО Ан-71.

В 1978 г. ОКБ Сухого подготовило аванпроект корабельного варианта истре­бителя Су-27 (еще в первоначальной конфигурации, соответствующей кон­фигурации самолета Т-10), получившего обозначение Су-27К (Т-12). Само­лет предполагалось оснастить складывающимся крылом, тормозным крюком (гаком) и усиленным шасси. Предусматривались меры по дополнительной антикоррозийной защите планера и силовой установки.

Однако в 1981 г. по требованию Генштаба водоизмещение пятого ави­аносца (проект 1143.5) было решено сократить до размеров проекта 1143.4 («Ба­ку», ныне – «Адмирал Флота Советского Союза Горшков»). Одновременно отказались и от применения катапульт. В результате потребовались поиски новых средств обеспечения горизонтального взлета. Первоначально рассматривалась возможность использования стартовых твердотопливных ускорителей. Но в дальнейшем ОКБ Сухого и Микояна, а также ЦАГИ и ЛИИ предложили для взлета самолетов, обладающих большой тяговооруженностью, применить стартовый трамплин. Автором способа взлета с криволинейного трамплина, рампы «Ски Джамп», был англичанин Дуглас Р. Тэйлор. Большой практический опыт, приобретенный авиацией ВМС Великобритании в применении корабельных взлетных рамп, позволил уверенно использовать авианесущие корабли с такими рампами во время военного конфликта с Аргентиной из-за Фолклендских островов в 1982 г. На американских авианосцах взлетные рампы не прижились, поскольку, в отличие от английских авианосцев, американские имели на борту авиакрылья разнотипного состава, включавшие как реактивные самолеты с высокой тяговооруженностью, так и менее мощные самолеты разных назначений.

В 1981 г. проект тяжелого авианесущего крейсера «1143.5» был в очередной раз пересмотрен - его водоизмещение вновь выросло до 55000 т. Окончательно определился и состав авиагруппы - Су-27К, МиГ-29К и Як-141М. Вместо Ан-71 было решено использовать вертолет ДРЛО на базе Ка-27 (Ка-31). Этот проект в окончательной конфигурации был утвержден в 1982 г.

Для отработки средств обеспечения взлета и посадки самолетов палубного базирования (аэрофинишера, катапульты, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки), а также для подготовки летчиков для палубной авиации было решено построить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), позднее получивший более благозвучное аббревиатурное название «Нитка» (наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный). Для строительства комплекса был выбран аэродром Ново-Федоровка в Крыму, неподалеку от г.Саки.

На «Нитке» (она же 23-я испытательная база (ИБ) ВМФ) были установлены аналоги корабельных задержников - тросовый аэрофинишер «Светлана-2» и аварийный барьер с символическим названием «Надежда», а также корабельные системы посадки – радиотехническая («Резистор») и две оптические («Луна-3» и «Глиссада-Н»), обеспечивающие заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, для визуальной посадки в дневных и ночных условиях. В качестве аналога катапульты в комплексе использовалось разгонное устройство.

К лету 1982 г. комплекс «Нитка» оборудовали экспериментальным трамплином Т-1 с углом схода 8,5°. В июле 1982 г. на «Нитке» начались испытания третьего прототипа Су-27 – самолета Т10-3, когда летчик-испытатель Н.Ф.Садовников выполнил первую пробежку с использованием задержников. В августе того же года самолет Т10-3, пило­тируемый летчиком-испытателем Н.Садовниковым, совершил первые взлеты с наземного трамплина Т-1, а в 1983 г. эта машина, уже оснащенная тормоз­ным гаком, участвовала в отработке методики посадки на палубу с ис­пользованием аэрофинишера (летали В.Пугачев и Н.Ф.Садовников). В этот же период в испытаниях принимал участие и самолет Т8-4. В дальнейшем проводились также испытания на трамплине Т-2, поверхность которого образовывала не дуга цилиндра (как на Т-1), а кривая третьего порядка.

Монтаж трамплина Т-2 был закончен летом 1984 г. Он в точности повторял форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5 и имел угол схода 14,3°. Первый взлет с Т-2 в сентябре того же года выполнил Н.Ф.Садовников на самолете Т10-25. Официальной датой первого полета палубного самолета Су-27К (Т10К-1, борт № 37) считают 17 августа 1987 г., когда его поднял в воздух летчик-испытатель В.Г.Пугачев. Самолет Т10К-1 поначалу имел нескладывающиеся консоли крыла и горизонтального оперения, а штатным комплектом был оборудован в 1988 г. Второй «палубник» – Т10К-2 (борт № 39) впервые увидел небо 22 декабря 1987 г., когда его поднял в воздух Н.Ф.Садовников. Этот самолет уже имел штатное крыло палубного самолета.

В октябре 1989 г. начались летно-конструкторские испытания палубных самолетов на борту ТАВКР «Тбилиси» (проект 1143.5, заказ 105, он же «Рига», «Леонид Брежнев» и, наконец, «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»).

1 ноября 1989 г., впервые в истории русско­го флота, истребитель Су-27К выполнил горизонтальную посадку с использованием аэрофинише­ра на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». В этом историческом полете самолет пилотировал летчик-испытатель В.Г.Пу­гачев. Согласно выписке из вахтенного журнала корабля посадка состоялась в 13 ч 46 мин в точке с координатами: широта 45˚ 02’ 6N, долгота 33˚ 11’ 8Е. Погодные условия были следующими: ветер – 260˚, 8 м/с; море – 1 балл; видимость – 4,6 мили; облачность – 9 баллов. На следующий день Пугачев выполнил взлет с использованием трамплина, а 21 ноября впервые посадил Т10-К2 на палубу крейсера в ноч­ных условиях.

В декабре 1991 г. ТАВКР, уже окончательно переименованный в «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», совершил переход из Севастополя в Северо­морск, вступив в состав Северного флота России. Максимальная скорость корабля - 30 узлов, автономность плавания - 45 дней, экипаж - 1960 человек, численность авиакрыла - 626 человек. Типовой состав авиагруппы: 36 самолетов Су-33 и 16 вертолетов Ка-27.

В октябре 1994 г. го­сударственные испытания самолета были завершены. Официально палубный истреби­тель Су-27К под обозначением «Су-33» был принят на вооружение ВМФ России Указом Президента РФ от 31 августа 1998 г. Обозначение «Су-33» было принято внутренним приказом по заводу еще в 1989 г., после первой посадки самолета на палубу, но по разным причинам потребовалось девять лет, чтобы узаконить его в установленном порядке.

В настоящее время отдельный корабельный истребительный авиаполк Северного флота является единственной летной частью в России, летчики которой имеют опыт посадки и взлета с палубы корабля. Правда, этот опыт необходимо нарабатывать и поддерживать, но средств и возможностей для этого по разным объективным и субъективным причинам недостаточно.

Что до ОКБ Сухого, то там не теряют надежд (возможно, несбыточных) на светлое будущее палубных самолетов. Правда, теперь не совсем понятно, для чьих палуб. 29 апреля 1999 г. в воздух был поднят новый двухместный палубный самолет Су-27КУБ (корабельный, учебно-боевой), вобравший в себя много научно-технических достижений последних лет. 3 сентября того же года Су-27КУБ произвел посадку на комплексе «Нитка» с использованием аэрофинишера, 6 октября выполнил первую посадку на «Адмирал Кузнецов» с последующим взлетом. В сентябре на самолете летали индийские летчики. Дальнейшие летные испытания продолжились в Крыму с декабря 2000 г.  

От Су-33 новая машина отличается наличием двух членов экипажа, сидящих «бок о бок» (как на F-111, Су-24 и Cу-27ИБ), увеличенной площадью переднего горизонтального оперения, крыла и основного горизонтального оперения, непосредственным управлением подъемной силой и крылом с адаптивным управлением. На самолете установлена новая кабина с пятью жидкокристаллическими индикаторами. По требованию заказчика могут быть установлены как центральная, так и боковая ручки управления самолетом. Самолет оборудован системами OBOGS и OBIGGS для получения кислорода и азота на борту.

Уменьшена посадочная скорость самолета, что является крайне важным при эксплуатации на авианосце. Самолет имеет увеличенную дальность действия. Для уменьшения габаритов при размещении на авианосце хвостовой обтекатель откидывается вверх.

В ноябре 2003 г. поступило сообщение о начале испытаний в декабре на самолете Су-27КУБ РЛС «Жук-МСФЭ» (модифицированная, Сухого, фазированная, экспортная). Новая БРЛС должна осуществлять обнаружение и одновременное сопровождение до 30 воздушных целей и обстреливать одновременно до восьми целей.

Создание подобного самолета (помимо других положительных факторов) значительно облегчит подготовку летного состава для самолетов такого класса. О всяких других вариантах применения самолета можно догадаться.

Как-то в 1999 г. командование ВМФ и ВС РФ «озвучило» планы по созданию в будущем отечественных АВА типа французского АВ «Шарль де Голль» с размещением на них авиационного вооружения для выполнения задач флота за пределами 200-300-мильной зоны. Правда, сейчас непонятно, как это увязывается с борьбой против международного терроризма. Впрочем, это еще зависит от того, что понимать под международным терроризмом. Как, например, классифицировать действия США против Ирака в обход решений ООН и Совета Безопасности?

В недавней декларации Владимира Путина прозвучал отказ от строительства в будущем авианосцев. И в то же время на состоявшемся 2 октября 2003 г. расширенном совещании военного руководства (на котором, кстати, присутствовал и Путин) министр обороны Сергей Иванов заявил, что Россия не исключает возможности нанесения превентивного удара в различных регионах мира. «Мы не можем абсолютно исключать и превентивного применения силы, если этого будут требовать интересы России или ее союзнические обязательства», - заявил глава военного ведомства. По всей вероятности, Иванов не имел в виду  защиты российских морских границ или же предполагает для этого никому не ведомые средства.

В настоящее время при решении задач завоевания господства в возду­хе  Су-33 может считаться одним из лучших в мире серийных истребителей корабель­ного базирования. Он превосходит основной палубный истребитель ВМС США

F/A-18C/D «Хорнет» и перспективный истребитель F/A-18E/F «Супер Хорнет» практически по всем основным летно-техничес­ким характеристикам, а также по возможностям бортового комплекса воо­ружения при ведении борьбы с воздушными целями. Палубный истребитель F-14D «Томкэт» фирмы «Грумман», оснащенный более мощной, чем у Су-33, БРЛС и ракетами класса «воздух-воздух» большой дальности AIM-54 «Феникс», значительно уступает Су-33 по маневренным и разгонным характеристикам, а также по боевому радиусу действия. «Томкэт» имеет также меньшее время боевого патрулирования в зоне.

Александр Яворский